莫帅：中国作为一个汽车大国，始终缺少一套自己的测试标准！
NEDC标准续航里程，全名叫做“New European Drivig Cycle”，被称为新欧洲驾驶周期，相信大家不会陌生，你可知道NEDC续航里程是在实验室里根据理想工况下测试出来，具体的测试方式就是将车辆放在台架上进行测试，和轮胎接触的滚筒用来模拟不同工况下的阻力，车头放一台鼓风机来模拟空气阻力。测试标准包括了5个工况，其中有4个市区循环和1个郊区循环。NEDC测试条件为，在测试过程中相关的负载都会关闭，包括空调、大灯、座椅加热等。
NEDC共分为五种工况，其中四个是市区循环，一个为郊区循环。在市区内循环测试时会将车辆进行加速、匀速、减速、刹停等操作，并循环四次。其最高车速为50km/h，平均车速为18.77km/h，每个循环时间为195秒；郊区循环最高车速为120km/h，平均车速为62.6km/h，时间为400秒。
这一套测试流程的总里程仅为11.01km，这个数据与我们消费者日常实际驾驶环境差别很大。更让你意想不到的是，我们现在测试油耗所采用的NEDC标准，就是一套诞生于70年代的测试标准，最新消息显示，最后一次更新也是在1997年。还反应过来，原来我们衡量现在汽车的排放的合理性，用的是上世纪的标准。
NEDC续航里程一直被用户诟病，里程几乎都是打折，春秋打8折，到了夏天和冬天，，续航里程更短了。NEDC油耗也同样不靠谱，按它这个计算，百公里油耗还得加几升，才能贴近实际油耗。
一直以来用户在诟病NEDC续航里程不准，大家都在想还有没有更好的测试方法，让续航更加客观、准确的反应实际驾驶路况。
2021年2月20日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布了由工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021），并将于7月1日起正式实施。其中明文规定在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC，这意味着NEDC标准退出国内的机动车油耗及电动车续航里程的工信部标准。
WLTP标准是啥？准吗？
WLTP标准的全称为World Light Vehicle Test Procedure，2015年正式完成的WLTC标准相比NEDC标准来说，WLTP标准更加严格。WLTC标准测试工况分为低速、中速、高速与超高速这四个循环，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，值得注意的是，测试过程中还设置了停车、刹车、急加速等驾驶操作。
另外，也将车辆的滚动阻力、档位和车重作为可变因素纳入到了测试范围，比起NEDC，WLTC循环平均速度、最大速度、最大加速度都有明显提升，而且其加速减速要更频繁一些，更加贴合消费者日常用车场景。可以预见的是，在标准正式切换完毕后，车企公布的油耗数据相比以前将明显提升。所以WLTP标准所测试的续航表现更加贴近实际。
2017年欧洲开始采用WLTP，而中国则要在2025年前完成从NEDC向WLTP的切换。刚开始在欧洲实行的时候，由于车企准备时间短，测试流程相对漫长，有些品牌的车型不能及时通过WLTP标准认证，一度影响了车企的正常量产，当时给部分欧洲车企带来了困扰。欧洲汽车工业一直也是中国汽车工业学习的榜样，但是这个标准的慢半拍，透露出了什么信息。
对中国车企的挑战大？
就像WLTP刚在欧洲实行一样，对于大多数中国车企来说，也同样有着很大的挑战。虽说都采用WLTP，可欧洲和中国所追求的结果不同，中国所追求的更为实际，是油耗。
早在2017年，在工业和信息化部国家发展改革委科技部联合下发的《汽车产业中长期发展规划》中，就提到了到2025年，要将乘用车新车平均燃料消耗量降到4.0升/百公里。至于排放，则没给出硬性要求（只要在目前阶段满足国六排放标准即可）。
欧洲呢，WLTP标准最高的限制卡在了碳排放量上。欧盟规定，2021年起欧洲市场所销售的新车平均二氧化碳排放量要控制在95g/km以内，如果超过这一限制，超过部分会按照95欧元/克/车的标准进行处罚。大众、奔驰、宝马等欧美汽车经常被报道被罚。
虽然都在用一套测试标准，但是一个追求油耗，一个追求排放，有一定的关联性，本质还是区别的。油耗所反映的更多是能量转化效率的高低，而排放反映的更多是发动机燃烧组织的好坏。所以，油耗高的车，排放不一定差，而油耗低的车，排放也不一定好。从实际的测试中得到的信息是，车辆的排放降低的同时油耗自然也就降下来了。
欧洲车企能很好的过度，它们已经推出了符合标准的动力总成，比如大众的EA211 Evo、宝马B48TU四缸发动机等。再配合一众插电混动、纯电动车型。中国车企就可能要面临几波阵痛，有的车企甚至会阵亡，因为内燃机的技术积累方面，中国车企比较薄弱。
虽然，广汽、比亚迪、长城等企业接连发布了热效率达42.1%的第四代2.0ATK发动机、DM-i超级混动技术、柠檬混动DHT技术等，这是中国头部的汽车企业才具有的研发实力。
但是仍有一大部分车企仍处于不知所措，直到如今都没有拿得出手的发动机技术，还在采购三菱发动机来应付消费者，比如东南汽车、陆风、东风汽车旗下的子品牌，东风风行2020年的一款新车风行T5 EVO，新标准的到来对于它们来说，可能连最后一个稻草都没有了。
没有自己的技术，严苛的油耗标准，想要降低油耗水平难道要靠三菱？工信部公布的2019年各车企油耗表现，广汽三菱平均油耗为7.23L/100km，三菱汽车销售（中国）有限公司平均油耗高达12L/100km。这部分车企等想好，未来的发展之路，已经有几位先烈在倒在路上了。
如果车企还在过度依赖第三方的技术支持，迟早会跟不上时代，也或者因为采购成本过高而被卡脖子。
中国车企的新一轮洗牌已经悄然开始，过去台依赖三菱的已经破产了，比如众泰、汉腾、猎豹等。
WLTC或许还会引发整个市场的技术路线变革。我们参考欧洲，欧洲车企为了尽量降低排放，满足欧盟的考核指标。大量进入电动化，大多都对燃油车进行了小排量涡轮增压化处理。因为在以前的NEDC循环下，发动机工作情况颇为佛系，甚至涡轮在部分时间内都不用介入。
而切换WLTC后，测试的平均速度有所提升，急加速、减速的场景也大大增加，涡轮工况明显增多，小排量涡轮增压在排放和油耗上的优势就都被进一步削弱了。
而实行WLTC标准，有的车企会选择自然吸气发动机，除了发动机研发可能从一味小型化向寻找适中尺寸过渡之外，专用于增程式混合动力的高效发动机也有可能会是一个好的发展前景；48V混动系统可能会向高压混动系统发展，这样的高压力里，很多传统主机厂必须转型靠发展新能源汽车来平衡企业的平均燃料消耗量。
所以新能源汽车发展已经到了一个历史转折点，而对于中国汽车消费者来说，还有另外一件大事。
期待和拥抱CATC标准
国家为了让油耗测试数据更加贴近中国道路真实情况，也为了中国汽车工业在全球汽车工业取得更多话语权，工信部早在2015年1月发布CATC（China Automotion Testing Cycle）中国汽车测试循环研究任务，计划用三年时间完成标准制定。
截止2017年，项目组在国内41个代表城市建立了拥有5500辆车的采集车队（包括轻型车、重型车和新能源车），收集了4400万公里的车辆运动特征、动力特征以及环境特征数据。这里面，车队采集数据的道路覆盖了市区、郊区、主干道、快速路、高速路等，时间也覆盖了一年四季、工作日、节假日、高峰时段和平峰时段，以做到采集的数据最大程度贴近真实驾驶状况，为制定CATC标准建立起可靠的数据基础。
从NEDC到WLTC，再到CATC，肯定是要这么走的。从借鉴国际标准，到建立自己的标准；标准逐步升级的背后反映了中国汽车工业实力的增强。除了消费者能准确了解到欲购车辆的真实能耗，而这种权威性标准的制定也将让中国在全球汽车行业内拥有更多话语权。
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