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作为一款今年2月份上市的车型，比亚迪元PLUS在舆论层面的热度已经消退了，但是它在市场上的热度，却依然在不断飙升。
在上市后的第三个月（5月），元PLUS的单月上险量已经首次突破万辆，而在最近的6月份，又进一步超过了1.5万辆，成为整个30万元以内，销量最高的纯电动SUV。而即便是把燃油车算进来，它在SUV销量总榜中也同样非常靠前。
元PLUS为什么卖得这么好？不了解的人，首先想到的或许是比亚迪的品牌力、刀片电池或e3.0纯电平台。而前不久我在一次小型地方性车展，首次体验到了元PLUS的实车，在和同级别其它车型对比后，发现这款车的优点，远不止比亚迪的技术基因这么简单。
换句话说，元PLUS能卖这么好，并不只是因为它是比亚迪，身背比亚迪的品牌光环， 而是因为从各个层面来看，它都是一台真正的好车。
具体好在哪里呢？我们今天就淡化比亚迪的品牌因素，从普通车型评价的角度，来重新认识一下元PLUS。
元PLUS是一台怎样的车？
从类别和级别来看，元PLUS是一台紧凑级SUV，但紧凑级SUV的范围非常大，有车长不到4.5米的大众途岳、也有车长接近4.8米的吉利星越L，这些都属于紧凑SUV（A级）。
稍微细分一下，以元PLUS的三围尺寸，它接近4.5米的车长，和途岳、小鹏G3、日产逍客等车型相近，可以视为A-级SUV。但是考虑到轴距，元PLUS达到了2720mm，甚至已经达到A+级SUV的水平，这一点也明显影响到了它的空间表现。
这种长轴距、短车身的比例，在纯电平台车型中并不稀奇。但是把范围限定到15万级价位、A-级SUV的类别，市场上的同类车型，可以说非常稀少。市面上其它纯电SUV，要么尺寸太大不够灵巧；要么太小，空间局促；亦或是尺寸相近，却并非基于纯电平台，也不具备长轴距、短车身的特征。
元PLUS这种比例的优点显而易见，相对小巧的车身，在城市通行时会比标准的紧凑级SUV更加灵活，拥堵路况或停车时的压力更小，男司机、女司机都能比较轻松地驾驭。而它内部的乘坐空间，却毫不逊于更大级别的SUV。
大众ID.4 CROZZ
比亚迪元PLUS
元PLUS的空间有多大呢？我当时专门去旁边大众展台和ID.4 CROZZ对比了下，ID.4轴距达到2765mm，后排的空间相当宽敞，已经达到A+级、甚至中型SUV的水平。但我在对比之后发现，元PLUS的乘坐空间并不比ID.4 CROZZ小多少，两款车基本持平。而ID.4主力车型售价都超过20万，尺寸也比元PLUS大了半级。
而在燃油车市场，价格相似的本田的XR-V、缤智也有着小尺寸、大空间的特点。但它们都属于小型SUV，较大的空间也只是相对同级别车型而言，无论实际空间还是舒适度，都很难承担家庭主力SUV的角色。
也就是说，元PLUS是一台外观只有A-级、但内部空间达到A+级的SUV。对空间有较高要求，想买一台家用主力SUV，又不想开大车的，元PLUS是目前市面上极少能满足的车型。而在考虑到它15万元左右的定价，不管是纯电还是燃油SUV，可选的车型都更少了。
纯电SUV那么多
元PLUS强在哪？
上面分析元PLUS小尺寸大空间的稀缺特性，让它具有了大卖的潜质，但只做到这一点，还不可能达到月销1.5万辆以上的水平。实际上，在目前10-20万元价位的纯电动SUV市场中，元PLUS在其它层面的产品力，也有着绝对优势。
还是先拿大众的ID.4 CROZZ来对比，这款车的外观具有纯电平台车型的特征，但内饰的布局和设计依然非常传统，作为大众纯电平台的产品，并没有展现出让人眼前一亮的创新，车舱的用料、做工和整体品质，也基本上和大众的燃油车接近。
元PLUS座舱的创新性就一目了然，从整体的配色，到方向盘、门拉手、换挡杆、空调出风口等各处局部的设计，都让人耳目一新。同时车内整体的用料、做工，不但相比之前比亚迪的产品有巨大进步，放到整个市场上，也达到了一流水准。
具体的设计不再细聊，除了图片上显著的差异外，我当时分别坐进元PLUS和ID.4 CROZZ时，座椅的贴合度、包裹性，以及后排座椅的靠背角度，都比ID.4 CROZZ要舒服很多。而身体触碰到的各个部位，包括方向盘的握感，带来的感受都比ID.4 CROZZ要好很多。
在传统合资阵营中，大众ID.4 CROZZ算得上纯电SUV的一流产品。而元PLUS在设计、质感和舒适度等各个层面，都有着不输，甚至超越ID.4的产品力。但元PLUS的主销价位，却比ID.4便宜了5万多。
至于自主品牌阵营，新造车势力的核心市场，都被放在了20万元、乃至30万元以上的高端价位。真正用心在中低端市场投入精力、打造产品的并不多。这个价位热度最高的SUV应该是小鹏的G3，但它却是上市多年的产品，不论空间利用率、还是整体的设计、品质和操控，都和元PLUS不在一个档次。
至于前两年上市的哪吒U，级别和售价与元PLUS比较接近，但不论是三电技术还是设计品质，相较元PLUS也有明显差距。
吉利、长安、奇瑞等传统自主品牌，在10-20万元纯电动市场中存在感也很弱。而且还不乏很多油改电车型。
也就是说，在15万元级这个燃油SUV最热闹、最拥挤的市场，对纯电SUV产品却依然是一片蓝海，产品稀缺。目前现有的一些产品，不论合资、自主还是造车新势力，都少有足够优秀的车型。
所以，元PLUS本身的优秀是一方面，而同级市场缺乏竞争力的现状，也是元PLUS能够迅速爆红的一个外部因素。
和同级竞品比
元PLUS综合竞争力如何？
在同级别、同价位中，元PLUS目前基本没有可以匹敌的对手。如果我们把范围稍微扩大，看看它在整个市场中，性价比究竟如何。
首先看动力性能，元PLUS全系只有一套单电机前驱的动力总成，且动力参数一致，204马力、310牛·米的数据，基本相当于燃油车2.0T发动机的水平。放在不到4.5米的车身上，实现了7.3秒破百的性能。
作为对比，小鹏G3动力参数和元PLUS接近，但8.6秒的破百成绩还是弱了一些。有趣的是，大众ID.4 CROZZ的长续航后驱版本，动力参数和元PLUS完全相同，而标准续航版的功率要弱一些，由于要驱动更大的车身，ID.4 CROZZ的加速性能就赶不上元PLUS了。
至于燃油车市场，元PLUS同价位的合资竞品，普遍采用1.4T、1.5T、2.0L之类的动力，动力性能差了很多。以途岳为例，主力车型是1.4T，而2.0T版本的动力和元PLUS接近，但起售价超过了20万元，即便考虑了终端优惠，也比元PLUS要高不少。
元PLUS并不是一台侧重运动或操控的SUV，但这不代表它不具备优秀的动力。起码在当前20万元内的SUV市场，无论纯电动还是燃油车，元PLU的动并不比主流对手差。
至于功能配置方面的性价比，元PLUS优势也很明显。元PLUS起售价为13.78万，而从14.48万的次低配开始，6气囊、L2级驾驶辅助、皮质方向盘、多色氛围灯等配置都已经配齐，而同等配置的ID.4 CROZZ，要到20万元以上才配齐这些。
小鹏G3和元PLUS属于同一级别，但比元PLUS少了方向盘四向调节、多色氛围灯、全景天窗等配置，且需要达到18.89万的价格，才能勉强在配置层面和元PLUS的次低配持平。
至于纯燃油SUV大众途岳，目前全系缺失L2级驾驶辅助、电动后备箱、多色氛围灯，即便是20多万元的顶配，在优惠5万元左右之后，配置完善度依然不及14.48万的元PLUS。
至于续航里程，元PLUS全系的续航里程都不算高，长续航版本在CLTC工况下也只达到了510公里，相比20万元以上纯电动车动辄600、700公里的工况续航有明显差距。
不过和相近级别、价位的竞品相比，ID.4 CROZZ在21万元以内只有425公里的续航版本，和元PLUS的标准续航还差一些，而600公里版本的起售价，已经达到22.83万。
而整体品质都不及元PLUS的小鹏G3，起步460公里（NEDC工况）的续航接近于元PLUS的长续航版本（NEDC工况的水分比CLTC要少一些），但起售价已经超过了元PLUS的顶配价格。至于小鹏G3的520公里版本，价格门槛则达到了18.19万，远远高于元PLUS。
综合来看，不管是设计、用料、做工、空间，还是各价位的功能配置和续航里程，元PLUS在20万元内的SUV市场，都是一款极具竞争力的产品。
元PLUS适合谁？怎么选？
上面说了很多关于元PLUS的优点，大家应该能理解这款车为什么能月销1.5万辆以上了。不过尽管如此，它也并不适合所有人。
首先是它纯电SUV的身份，最长也只有510公里的工况续航，实际续航里程预计在400公里左右，到冬天还会进一步打折。
这样的续航表现，应付日常通勤绰绰有余，周边城市出行也可以从容应对，但对于长途出行的场景，还是有很多掣肘，适用场景并不及同价位的其它纯燃油SUV。
而如果本身需要一台纯电动车型，且对长途出行需求不高，那么元PLUS就是一个非常理想的选择，动力、舒适、操控、配置以及综合的品质，在15万元上下的价位，是一款极具竞争力的产品。
至于具体配置的选择，在预算允许的情况下，建议直接选择510公里的续航版本。因为同等配置下，两个续航版本的差价只有1.3万元，多出的续航能力，对于本就不算长的元PLUS来说，会显得很关键。
而在3个510公里版本的配置中，最具性价比的当属15.78万的旗舰型。1万元的差价，相比尊容型多了L2级驾驶辅助、6气囊、全景天窗等配置，非常划算。至于16.58万的旗舰型PLUS，则没有多出关键性的功能或配置，性价比的角度讲，并不推荐。
看到这，你对元PLUS是否动心了呢？