本文来自微信公众号：IT时报（ID：vittimes），作者：潘少颖，编辑：王昕、挨踢妹 ，题图来自：视觉中国
“Mark一下，5月份的充电桩账单我才支付了几元钱，车子停了两个多月，直到6月初上班前才重新为车子‘续命’。”有私家充电桩的程梦（化名）收到5月的电费账单时，她觉得必须得记录一下，这也是这场疫情的“见证”之一。
管中窥豹，可见一斑！前两个月，因为疫情，上海的大众交通出行暂时停滞，而原来或需要排队等待、或四处寻觅的充电桩也陷入了无车问津的状态，正如程梦的私家充电桩一样，路边、停车场、商圈、小区的充电桩几乎都停止运转了两个月。对于大多数靠充电服务“吃饭”的充电桩企业来说，这两个月，一个又一个难题摆在面前，却又无能为力。
好在随着上海疫情的好转，马路上的车陆续多了起来，私家车、网约车、出租车……充电桩的生意回来了，正在“回血”的充电桩在经历了一场“劫难”之后，会面临怎么样的挑战，将如何化解疫情带来的伤害？面临飙升的油价，新能源车正在成为“刚需”，这对充电桩来说是契机吗？
一、充电量“几乎清零”
“充电量和充电次数下滑80%以上”“大部分场站和充电桩关闭，无法提供服务”“充电度数创下新低”……这是《IT时报》记者在采访过程中了解到的充电桩企业前两个月面临的窘境。
根据上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台联联充电数据显示，最低的一天，整个上海的充电量只有四五万度电，仅1700多个用户，这一天出现在4月。
“疫情期间，使用充电桩的主要是保供车辆，我们在后台24小时排查更新场站情况，平台上有一万多个场站，一开始只有200多个场站为有需要的车辆提供服务，对司机来说，还是不太方便。联联充电运营中心总监黄向南告诉《IT时报》记者，这次的影响比2020年前的那波疫情更大，“一直到5月，开放的场站陆续增加到了400多个。”
在上海有超过1万台直流充电桩和超过3万台交流充电桩的星星充电相关人士向《IT时报》记者表示，和正常时期相比，充电量和充电次数下滑了80%以上，主要向保供物流车及转运大巴提供服务。
回忆起这场疫情对充电桩企业带来的影响，上海顺翼能源科技有限公司CEO曹一纯用“几乎清零”来形容，“充电桩的业务量整体是跟随出租车、网约车的运能形势走的，那时几乎没有公共出行，充电量和充电次数下滑到正常时期的3%~5%。”
曹一纯说，好在有一些充电站还开放，比如丽园路充电站，在四、五两个月间，为物资配送的物流车、抗疫一线工作者的车辆以及用于出行保障的出租车服务近2000次，充电量超3万度，“在疫情期间，这个充电量算是比较高的。”
新能源汽车很早就走进千家万户，但是就目前存量市场来看，充电桩企业的主要用户来源还是以提供出行服务的营运车辆为主，出行市场的严重下滑给一众充电桩企业迎头一击。
二、压在身上的“硬支出”
对于以充电服务为主要收入来源的充电桩企业来说，无法提供服务就意味着没有收入，但场地租金、人力成本等这些都是硬支出。
星星充电相关人士向《IT时报》记者表示，这两个月，充电和销售两个市场都受到了比较严重的冲击，充电站运营的固定支出如地租、人工给企业带来了很大的压力。
租金是其中最“吃重”的成本之一，在上海，热力区域的一个车位租金超过1000元/月，最高可以达到1400元/月，中等区域的在800元/月，再低一点的400元~600元左右。如果以中等区域的车位价格计算，在一个场站租20个车位，一个月的租金16000元，而这只是一个场站的租金。充电需求越多，场站租金价格越高，这是充电行业的“潜规则”。
“在一些大型的场站有100多个车位，贵一点的年租金在50万元~100万元左右，此外，企业还需要还贷。”曹一纯向《IT时报》记者透露，现在正在和一些场站谈租金减免相关事宜。
此外，大多数充电桩尽管没有人用，但一直没有断电，处于待机状态，待机功耗也是充电桩企业需要支出一笔成本。
不仅收入骤降，充电桩企业的一些发展计划、市场拓展等也受到一定程度的影响。“疫情期间，不少业务推进只能在线进行，推进速度明显放缓，有的硬件因为物流问题迟迟无法送到客户手中，一些订单因此也受到影响。”冠盖（上海）科技有限公司总经理刘波说。
“这次疫情对一些规模较小的充电桩企业影响更大，但目前为止没有因这次疫情而倒闭的。”黄向南说。
三、恢复至约80%
6月1日，上海“重启”，充电桩行业也同步重装上阵。
“重启”后的头几天，丽园路充电站“一位难求”，住在附近的居民在这里用1个小时左右把车充满电，或出门上班，或和家人一起外出兜风，这里也是上海首个建成并投入使用的道路直流充电桩，是上海市道路停车场充电示范项目。
作为开发者，曹一纯表示，该站采用的两个阳光电源集成桩一直都在高负荷运转，以99kW的低配市电功率带动两台120kW集成式充电桩，四个车位单日最高服务车辆近50次，单日最高充电量达900多度，“在此前无人值守的两个月，设备均稳定运营。”
不仅是在这个“香饽饽”充电站，很多充电场站为南来北往的新能源车提供充电服务。“6月第一周，有的场站就恢复了40%~50%，现在差不多具备约80%运能，在一些园区如果有企业班车，充电量也非常稳定的。”曹一纯说。
星星充电表示，公司旗下充电桩的充电量及充电次数也逐步恢复至80%左右，目前充电需求较高的区域为闵行、浦东、松江、嘉定、宝山等区。
根据联联充电数据显示，6月中旬，充电量和充电次数就恢复至了80%~90%，一天的充电量约为80~90万度电，“这一个月来，充电量一直在爬坡，接下去的三个月又将迎来充电高峰，在正常情况，夏天的充电量会增加20%左右。”黄向南说。
为了让企业尽快回血，一些充电桩公司推出了一些措施吸引用户。“除了在场站管理方面为车主提供安全的充电环境，同时，通过线上、线下渠道，向司机同步充电站开放情况及入场要求，让车主实时掌握充电站情况。公司还会开展与车主的线下联动，通过赠送卡券、防疫礼品等，提振市场信心。”星星充电相关人士表示。
四、拒绝“快充式”发展
充电站建设成本高、回本周期长、运营效率低下等老大难问题一直困扰着充电桩行业的发展。现在，正在恢复中的充电桩企业又将面对怎样的新挑战？
星星充电相关人士表示，目前来看，市场需求还需要一定的时间才能恢复至疫情前水平，且下半年市场总盘的需求和上浮的趋势也会减缓；目前正在建设中的充电站，运营初期很难达到预期的充电量，场站建设风险提高。
在黄向南看来，提升用户体验也是充电桩企业面临的一大问题。“目前，真正的优质场站需求比较大，在上海，最好的示范场站只有30多个，这些场站的利用率高，排队频率也比较高，所以现在联联引导充电桩企业建设更好的优质场站，提供更多的配套服务，不仅仅单纯为了满足充电的需求。”
一场突如其来的疫情，带来的不仅是对一个行业的损伤，也为这个行业将来能更从容地面对未知的风险储能。对于未来，充电桩行业拒绝“快充式”发展。
“此前，充电桩企业一直在不断地增加网点，通过这场疫情，我觉得充电桩企业不要盲目追求规模，可能保守一点会更好，应该重点考虑的是如何精细化运营，包括用户感受、口碑、价格、停车优惠等，提升运营效率，保证资金链不能断。”刘波说。
星星充电相关人士则向《IT时报》记者表示，接下去会重点考虑今后可能由疫情引起的风险规避及损失最小化，“比如在建站周期方面，电力是大型场站建设时间的最大影响因素，需要进一步优化工程环节；在租金成本方面，也会将疫情纳入不可控风险，在合约阶段和对方约定疫情期间的减租、免租等。”
本文来自微信公众号：IT时报（ID：vittimes），作者：潘少颖，编辑：王昕、挨踢妹