在一片电气化的浪潮中，有关燃油车的技术声量似乎小了不少。但一则有关奇瑞自产8AT变速箱的新闻，还是成为了近期汽车圈的热点。因为在三大件领域，中国汽车品牌算是受过不少“委屈”。特别是在变速箱这块，即使打造出了整体产品力受欢迎的车型，但也很容易因为采购自动变速箱，导致被卡脖子。不过在当下的汽车市场中，还有继续发力AT变速箱的必要吗？奇瑞这台8AT变速箱，又会是什么水平呢？
为啥还要做AT变速箱？由于燃油发动机在不同转速下，其动力和油耗的差异极大，所以为了实现更为经济、实用的效果，变速箱成为燃油车不可或缺的一部分，所以也有着“三大件”之一的地位。而我们口中所说的AT变速箱，只是自动变速箱的其中一种形式。其它还有诸如CVT无级变速箱，双离合变速箱等形式。不过AT变速箱由于其耐用性、复杂程度等因素，在民用汽车自动变速箱领域，一直都享有很高的口碑（前提是调校出色，质量稳定）。
在结构上，AT变速箱在输入端就由液力变矩器进行“软连接”，从根本上优化了换挡过程中可能产生的顿挫感。同时，液力变矩器在大扭矩输入时，可以有效形成缓冲，这也是AT变速箱一般情况下会相对更适合激烈驾驶的原因，也是其耐用度更高的原因之一。其次，配合液力变速器内部的锁止机构，也能实现动力传动的刚性连接，提升效率。
而在AT变速箱内部，同轴布局的行星齿轮形式的换挡结构则是主流（本田的平行轴这里就不提了）。通过行星齿轮组的太阳轮、行星架以及齿圈之间设定的齿比，实现速比的变化。同时，再通过多片离合器的应用，来固定行星齿轮组和齿圈，实现不同速比的动力输出。
对一台AT变速箱，特别是横置AT变速箱而言，在有限的尺寸内，做到更为紧凑的布局（行星机构的复用率高），以及更多的挡位，就有成为一台优秀AT变速箱的潜力。而想要匹配更大动力输出，又或者是硬派越野车型的可靠性考量，一台优秀的AT变速箱都是必不可少的。
为什么8AT方案脱颖而出呢？那为什么车企目前更多选择的还是横置8AT结构呢？首先，在日趋严苛的环保标准压力下，自动变速箱的挡位呈现增多的趋势是毫无疑问的。但是车身结构布局、成本控制以及实用性角度来看（以国内参考，巡航车速不过120km/h），挡位设计的增加也不可能是无序的。总之，这其中需要一个平衡点。
率先捕捉到这个平衡点的是4AT，因为在同样只需要2个行星排的基础上，只需要稍微增加操作元件的数量，就可以在3AT的基础上多增加一个挡位。这也是为什么紧凑可靠的4AT在我们的印象中存活了很多年。这倒并不是像丰田这样的车企有意为之，而是即使时代发展了，4AT在尺寸较小的车型上，仍然具有很强的生命力。
而在4AT之后，接过接力棒的则是6AT。这里有一个现象以及一个疑问。现象是，很多涉足自动变速箱的车企，都被卡在了4AT过渡6AT的过程中，这其中就包括奇瑞。疑问是，为什么跳过了5AT，又或者不干脆上7AT呢？
其实这两件事的答案基本是一致的。首先，很多车企被挡在6AT之外，是因为相比4AT，6AT至少需要3个行星排才能实现稳定可靠的表现。简单来说，就是6AT与4AT已经不是一个维度的产品了。结构上的变化，加重了车企开发时在尺寸限制、成本控制甚至品控等方面的压力。其次，为什么不做5AT或7AT也是这个道理。因为前者结构上比6AT更复杂还少一个挡位，后者挡位虽然多一个，但是结构利用率相对更低，性价比低。
在经历了6AT时代的洗礼之后，为啥主流车企纷纷瞄准8AT也就很简单了，因为难度低。看看现在主流造横置8AT的厂家，一个丰田，一个现代。它们都是6AT时代红利的获得者，而在升级挡位的选择中，两者的技术路径不能说是完全一样，那也是英雄所见略同了。即，在原来无比成熟的6AT基础上优化。
以丰田8AT为例，其主要就是将原来6AT结构中的一组行星排改为内外啮合行星排，并增加了一个离合器，而绝大部分的结构以及零部件布局都沿用了此前6AT的设计，但最终实现了8个前进挡的可靠运行。至于说横置AT变速箱挡位是否还可以往更多了卷，答案是肯定的，本田不就有一套横置10AT。但那也是本田在抛弃平行轴之后从头来过的作品，并且还得尽量绕过丰田、现代等专利路径。高企的成本压力，也使得本田这台10AT无法下放到更亲民的车型身上来。
奇瑞8AT看起来咋样？如果说像本田这样的技术宅，遇上丰田等车企从6AT时代继承过来的壁垒都需要绕道走，那以奇瑞为代表的的中国品牌又能在8AT时代掀起怎样的波澜呢？这里有一个前提，就是AT变速箱进化到今天，实际上已经不是白手起家的车企可以参与的范畴。即使本田绕道走，那也是在平行轴AT变速箱中积累了深厚经验的存在。至于大众，在燃油车维度已经完全倒向了双离合。而PSA更是只能做一个采购方。至于奇瑞则是在4AT时代历经过买入、研发、量产，6AT阶段也有尝试，但最终在商业化领域无疾而终。
但是眼下奇瑞，或者说主流的中国品牌车企，都更迫切的需要8AT变速箱的支持。首先是不断走高的中国品牌，在发动机的动力性能上已经脱胎换骨。比如说奇瑞的2.0T发动机，最大扭矩已经达到400N·m，这些都需要更优质的变速箱进行匹配。但另一方面，以横置8AT为主的高品质变速箱方面，中国品牌车型依旧存在依赖爱信等供应商的情况。且不说供货的力度，其采购成本上也造成了无形的压力。
在这点上，奇瑞的8AT可谓是量身定做。从目前披露的数据来看，该变速箱足以承受超过400N·m的扭矩。这也意味着，奇瑞8AT将有望完全释放其2.0T发动机的潜能，并将其有效的运用在旗下高端SUV、轿车，甚至是像捷途品牌旗下的硬派越野车型身上。参考爱信8AT变速箱，奇瑞的这台8AT扭矩承载能力基本属于居中的范畴。因为爱信8AT至少有着两种版本，其最大扭矩承载能力分别为350N·m和480N·m。这点可以理解为是发动机的高低功率调校一样。
不过相比承载扭矩的能力，我更看重的倒是7.8的速比范围这点。理论上来说，这个比值范围接近8是比较理想的情况。因为如果比值过低，那么就存在为了多挡位而多挡位的嫌疑，挡位之间过于绵密，起不到多挡位自动变速箱在经济性方面的提升效果。而如果比值过高，首先是会牺牲换挡的平顺性，其次甚至有可能会出现在合法速度下，高速挡位不可用的情况，比如说采埃孚的9AT。而作为横置8AT标杆的爱信，其传动比达到了约7.64比1。仅从披露参数上来看，奇瑞的8AT甚至还要优于爱信。
写在最后：奇瑞8AT的出现给品牌旗下车型进一步冲高打下了技术基础，同时也在应对传统AT变速箱霸主的时候，能够为中国品牌车型赢得更多市场底气。不出意外，奇瑞以及相关品牌匹配8AT变速箱的产品在明年就能正式亮相。也期待结合实际体验的情况，再来分享对这款8AT的感受。