由于车辆生产厂家（主机厂）和消费者在作为商品的汽车交易过程中存在着大量的信息不对等，导致绝大多数消费者并不能根据官方的一些宣传看出一台车辆的优劣——尤其是安全，所以这几年很多消费者把希望寄托于一个相对专业，公开，第三方的评判标准——碰撞测试，暂且不提C-NCAP和C-IASI的那些恩恩怨怨，我们就以大家信任度较高的C-IASI为例，来说一个我觉得匪夷所思的事情。
一位号称汽车安全类媒体的“同行”，在一平台发布了如下一条消息
基本可以总结为：皓影在C-IASI上撞废了，跟你们说别买本田，别买特供车没错吧？
我很好奇的对他的内容源头进行了追溯，发现还真是“事出有因”
2020年6月12日，也就是发稿前一天晚上，C-IASI发布了一条内容，内容为广汽本田皓影完成了C-IASI的全部碰撞测试，包括耐撞性，维修经济性，乘员保护，行人保护等等，并且附上现场测试过程，和部分披露的碰撞测试后照片。
从视频当中看，在进行25%偏置碰撞测试时，撞击发生后皓影测试车主驾驶侧A柱发生形变，从图片来看，碰撞测试后的车辆车顶部有翘起，A柱疑似发生形变。
碰撞测试截图
那么我相信，这位东门的言论就出自这里，因为从视频A柱疑似发生形变，就断言广汽本田皓影的被动安全属性...
我个人认为，如果这话出自一个义愤填膺的消费者，很容易理解，因为消费者并不清楚汽车碰撞测试的评定标准，但这位标榜自己为“汽车安全”车评人的东门，居然也能通过一个测试视频和两张图片就能判断一个碰撞测试的成绩的话...基本可以定义为哗众取宠了。
首先，C-IASI作为专业的碰撞测试机构，遵循着一套非常严谨的测试规程和发布流程，发布流程里面包括通告车辆选择，发布测试资料，发布测试结果几个步骤。而这一次我们看到的就是“公布测试资料”这一项，那么从公布测试资料到发布测试结果中间要多久呢？我们粗略计算了一下去年闹的沸沸扬扬的“帕萨特门”，中保研于2019年7月17日通告的2019年第二批测试车型，于2019年10月29日开始进行测试资料发布，2019年12月24日公布的评价成绩。也就是说，C-IASI作为测试机构，尚且需要2个月的时间去根据评价流程进行分数评判。
而从评价标准来说，更是十分考究，尤其是在25%小面积偏置碰撞测试当中，需要根据假人运动，假人伤害，车辆结构三个方面来综合评定，而大家比较关注的车辆A柱，应属于车辆结构范畴，而假人的位移与否，假人是否受到潜在的伤害才是判断的主力，而对于A柱本身而言，C-IASI的测试标准也给出了非常明确的解读，A柱上下铰链偏移才能证明A柱的问题，下铰链的G评分为位移15cm以内，而上铰链为7cm以内。
C-IASI碰撞测试评价标准
先来说假人位移与否如何通过图片判断，通常测试过程中假人头部会覆盖油漆以模拟撞击后头部可能接触的位置，如果碰撞测试后，在A柱/方向盘/其他非缓冲结构（主要是气囊气帘）发生了接触，能够说明假人受到的约束不足，或者车身入侵量过大。成员受到潜在伤害威胁。
而实际上帕萨特碰撞测试不佳的主要原因就是假人头部没有被气囊很好承托，而不完全是A柱弯折（入侵量大导致中控台方向盘位置偏移了）
帕萨特25%偏置碰撞测试图
而具体的假人受伤害细节程度，则需要根据假人身上密布的传感器进行数据采集，确定最后的受力大小，判断可能的受伤程度。
而唯一和A柱有关系的上下铰链，也不在我们看到的那个风挡玻璃两侧，而是在
A柱上下铰链
所以如果单纯从A柱形变本身来看，和最后的测试结果毫无关系，但是由于A柱本身是乘员舱的结构部分，可能会影响车顶强度/气囊位移等，所以需要综合的来判断。
其实从专业角度来看，在中保研测试没有发布结果之前，其他的都只能算是“猜测”，但是猜测也分“瞎”和“不瞎”，那么就且看看我的分析。
外观：A柱上端疑似发生形变，但铰链位置框架结构完整，车轮外弹，疑似对座舱有侵入。
底盘：全框副车架结构完整，悬架结构外翻，未侵入座舱下部。
车内：无侧气帘，假人头部和气囊接触点靠下，乘员舱小幅入侵，A柱内饰板脱落，A柱饰板无蓝漆（假人疑似没有和A柱发生碰撞）
那么通过这些表现能得出什么结论呢？严谨的说就是什么也的不出来，因为专业的测试需要严谨的细化到1cm甚至mm单位的位移测量，这需要C-IASI的工程师进行很长时间的拆解和测量工作。绝对不是上嘴皮碰下嘴皮那么一说而已。
说句题外话，一个月前其实就已经有朋友提出皓影和CR-V两台车中国特供和全球车之间到底有什么区别了，为此，我也特意找来了两台车的维修手册，仔细对照后并没有发现网友口中“所谓”的特供车用料不行，只以A柱为例，两台车均为780Mpa抗拉强度的高强度镀锌钢材，那么，这一说法也是不攻自破的。
所以，本田皓影的真正座舱安全性到底如何，我们还是等待测试机构给我们揭晓答案吧。