Type R 代表着本田对高性能的追求
今天想聊聊本田不同寻常的故事,为你呈现本田在汽车工业上倾注的一腔热血。
谈起本田，你会想到什么？大部分人首先想到的是日常街上来来往往的芸芸买菜车，平淡无奇，抑或是被吹得天花乱坠引人反感的“法拉域”；对车略知一二的朋友会想到本田的高性能系列车型Type R,或是偏运动的Si车型。关于本田的名梗也层出不穷，令人印象深刻，诸如“买发动机送车”、“冠军的声音”等等。
与今天的汽车工业巨头本田大相径庭，回到品牌创立之初的1946年，本田仅仅是一家小型摩托车作坊。直到1963年，本田才设计制造出了第一辆四轮汽车T360，由此步入汽车市场的本田，拉开了之后几十年波澜壮阔的篇章。
小型卡车T360 标志着本田进入四轮汽车市场
生于草根，不甘平凡
本田创始人本田宗一郎先生（1906-1991）曾获美国机械工程师学会颁发的荷利奖章 1982年该学会设立本田宗一郎奖章 表彰在交通工具领域作出重大贡献的工程师
和其他大部分汽车制造商不同的是，本田自诞生之初就在一直追求高性能，而本田的品牌核心也始终与赛车运动紧密相连。这很大程度归功于创始人——本田宗一郎先生对于汽车和机械最纯粹的热爱和痴迷。
“有人为工作而工作，而不是为自己的幸福而工作，世界上没有比这种工作更无聊的事了。”
这句话贯穿本田宗一郎一生，也融入了本田的血脉中，直到今天，本田也在赛车界将这种态度化为动力，顽强奋斗。
你可能不会想到，在1963年制造出首辆量产汽车之前，本田就已加入了如雷贯耳的曼岛TT赛事（Isle of Man TT）。1959年本田首次参赛，并经过2年的磨练，于1961年斩获125cc组别和250cc组别冠军。
本田RC162 1961年曼岛TT 250cc组别冠军 包揽前五名
更加令人意想不到的是，就在本田进入汽车市场一年后的1964年，本田正式参加了自己的第一场F1大奖赛，更是日本乃至亚洲首个进入F1大奖赛的汽车制造商。
当时是F1大奖赛诞生的第15个年头，F1发源于欧洲，而这项赛事自然也是许多欧洲车队，如路特斯，法拉利，阿尔法罗密欧，布拉伯汉姆(Brabham)的天下。本田的加入必然不被看好，可是就在他们参赛的第二年，就收获了第一个F1大奖赛分站赛冠军。当时的F1赛场，名人云集，如果了解那段时期的历史，就知道当时的路特斯车队在传奇车手吉姆·克拉克(Jim Clark)的帮助下如日中天。1965赛季全年10场分站，路特斯赢下了其中的6场，BRM（英美车队）的两位车手，后来同样成为传奇的杰基·斯图尔特(Jackie Stewart)和格拉汉姆·希尔(Graham Hill)抢到了另外的三场分站冠军，而谁都没想到的是，初来乍到的本田车队夺走了最后墨西哥站的冠军，这在当时是无与伦比的成就。相比之下老牌劲旅法拉利，布拉伯汉姆最好的成绩也只有领奖台第二。
本田RA272 F1赛车 搭载1.5L 60°夹角自吸V12发动机 1965 F1赛季墨西哥站冠军
1965 墨西哥Magdalena Mixhuca F1赛道 最后一圈格子旗挥舞 本田RA272率先冲线
随后几年本田在F1赛场越战越勇，于1967年在制造商和车手积分榜最终收获第四位。
之后的1968赛季，对本田而言是沉重的回忆。赛季初的RA301赛车一直饱受稳定性问题的折磨，作为应对，车队改进出了RA302赛车，但是法国大奖赛的一撞，毁掉了本田的最后希望，也带走了法国车手Jo Schlesser的生命。于是在1968赛季之后，本田退出了F1赛场。
对于任何一个制造商而言，顺风顺水的成功自然再好不过，但是没有失败，没有血与泪，夜以继日的拼搏，就不可能缔造一个传奇的汽车制造商。68年之后，迈入70年代，本田将重心转移到了民用车领域，养精蓄锐。伴随着许多经典车型诞生，本田在民用车领域的技术也逐渐成熟，为之后的辉煌打下了基础。
本田初代Civic（1973）搭载高效的直列4缸发动机 低廉的售价和紧凑的车身带来的驾驶乐趣一度让这辆车供不应求
厚积薄发，东山再起
70年代过后，本田积累的技术基础使它一步一步登上巅峰。终于，在八九十年代，本田开启了最为辉煌的篇章。
1979年本田重返各大赛场，并新建立了本田赛车公司(Honda Racing Corporation)，并在1983年以引擎制造上的身份重返F1赛场。
第一个和本田展开合作的是威廉姆斯车队，同时也是20年后本田新生代F1发动机的试验场。
威廉姆斯FW09 在1983赛季最后一站顶替FW08登场
由于长期缺席F1大奖赛，时隔20年重返的本田想要获得成功，还是需要摸爬滚打一番的，所幸威廉姆斯给予了足够的耐心。终于，在1986和1987赛季，本田引擎分别为威廉姆斯车队带来了WCC(制造商冠军)和WCC和WDC(制造商&车手双冠)。
1988赛季，对本田来说是特殊的一年，因为这是涡轮增压引擎的最后一年。而本田V6涡轮增压引擎的技术自1983年来已经日趋成熟，为了应对比赛规则的改变，展现自己的实力以找到下一阶段的合作伙伴，本田找到了迈凯伦。
赛场上最强的涡轮增压引擎，出色的空气动力学和地盘设计，还有最强的车手阵容
这之后的故事，毫无疑问，就是传奇。相关的文章，资料，纪录片，数不胜数。我相信已经无需多言。我们只知道16场15杆15胜的记录，使迈凯伦MP4/4成为了F1历史上最具统治力的赛车。白色的车身，红色的万宝路色块，12，Mclaren，Honda 组合成了赛车界无比鲜明的精神图腾。
车神Aryton Senna 和 Mclaren MP4/4
当时的本田引擎对于其他F1车队而言，就是通往胜利的门票
八九十年代本田给人们留下的精神图腾，除了万宝路涂装与车神塞纳，另一个就是VTEC与红头本田标了。我们常听人说本田是“买发动机送车”，说本田的声音是“冠军的声音”，一方面是因为本田在F1赛场上的卓越成就——1986年到1991年之间以引擎供应商的身份先后和威廉姆斯和迈凯伦共同获得了总计6个F1制造商冠军，5个F1车手世界冠军，另一方面就是本田呕心沥血，以VTEC为代表的优秀的高性能引擎系列。
很多本田粉丝吹捧VTEC引擎多么神奇，不过，在加入他们之前，你了解VTEC这项技术吗
接下来简单聊聊VTEC的原理，不过不会牵连过多枯燥硬核的内容，因为原理还是相对浅显易懂的。
内燃机基本结构
这是普通的发动机结构，初中物理教科书上应该也可以找到这样的图。气缸上方的那根轴，叫做凸轮轴，得名于上面串起来的很多凸轮(Cam)。下方的这根轴叫做曲轴(Crankshaft)，是负责传递发动机动力到变速箱的重要部件。当发动机工作起来的时候，皮带带动凸轮轴和曲轴共同旋转。我们知道对于四冲程内燃机的不同冲程，需要有阀门来排气进气，这就是凸轮轴的作用。两根轴根据固定的节奏凸轮轴顶开进气门（图中活塞上的形似小喇叭的实心部件)→气缸吸气，然后在最后的排气冲程，第二个凸轮顶开排气门(也是两个小喇叭中的一个)→排气。
那么本田的VTEC技术有什么特点呢？请看这张图：
该gif演示的两个气门都是进气门 和上面的单个进气门发动机稍有不同 不过无伤大雅 足以展示VTEC工作原理
GIF
可见，当转速升高，三个摇杆中间的插销会平移，将三个零件固定，这样就意味着2个进气门的开合程度会变得更大→更多的空气和燃料会在吸气冲程被喷入气缸→更多内能转化成机械能，带来高转速区间更强大的动力。至于什么时候开启VTEC，则交给行车电脑，收集油门开合度，发动机转速，气缸工况等数据来判断合适的介入时机。
VTEC技术的诞生，和80年代日本逐渐严苛的排放法规密切相关。当时各大制造商为了应对法规对于内燃机车进气量和排量的限制，在重灾区的高性能车型上采用了不同的策略。丰田在Supra和MR2的高性能车型上应用了涡轮增压，以及在二代MR2(AW11)上使用了机械增压；马自达则采用了转子引擎；第三种措施就是以本田为首的在凸轮轴上进行研发，这样既可以兼顾日常低转速驾驶的燃油经济性，也可以保证高转速区间的性能表现。
原厂本田思域(EK9) Type R 动力扭矩曲线 可以看到在5000转后动力扭矩明显爆发
VTEC的特性使得本田在80年代末期到21世纪出设计出了许多直到今天仍为人津津乐道的经典性能车型——最早搭载VTEC引擎（B16A）的Integra XSi思域Type R系列，CRX SiR，本田F1巅峰时期诞生的超级跑车NSX，升功率之王S2000——高达123马力/升的升功率创下了自吸发动机的世界记录，而这个记录直到2009年才被法拉利458以接近125马力/升打破。
第一辆拥有VTEC的本田——Integra XSi
思域Type R 世代 从右到左（车型代号） EK9 EP3 FN2 FD2 FK2 FK8
后续本田又开发出不同的VTEC衍生技术比如VTEC-E，i-VTEC，3阶VTEC，一直延续到现在的本田高性能和豪华车型。不过由于涉及到更多高度专业性的技术内容，所以本文就不再继续拓展，有兴趣的读者可以自行研究。
不过需要记住的两点是，可变气门正时技术并不仅本田独有，其他制造商也有类似思路的技术，只是叫法和结构上有细微差异，比如三菱的叫MIVEC，斯巴鲁叫AVCS，丰田叫VVT-i等等；此外，本田自2010年研发的“地球梦”技术，也和VTEC有一定联系。通过双顶置凸轮轴，可变气门正时，燃油直喷，强化凸轮轴，轻量化引擎，减小机械摩擦损耗等等技术组合，从而最高可以提升10%的发动机燃油效率，这就是“地球梦”技术的意义。