欢迎收看本期《老车不好找》
首先声明，本期内容有些长，请耐心阅读，我保证这是一篇干货满满的历史文章
本期我们的主角是MGC，嗯！是的，就是我们知道的名爵前身，但你不会知道，今天的名爵与历史上的MG其实相差十万八千里。
MGC的故事充满了“不确定性”的可能性，尽管MGC自身有众多优点和缺点，但最好的描述还是MGC历史上的跑车产品，每一款都经过了很长时间研发才得以上市。
毫无疑问，对于MGC最有话语权的当属英国王位继承人查尔斯王子。他名下有一款MGC跑车，而且跟随他走过了30年，如今威廉王子继承了这台车。
这里必须介绍一个人，他就是Donald Healey。这是位有思想的汽车工程师，也是一名“狠人”，虽然查尔斯王子非常欣赏MGC，但Donald Healey却认为这款车就是个垃圾。
我们的故事就从Donald Healey的工作室说起。
可怜的Austin-Healey 4000
当年英国制造跑车，并没有局限于本土，因为厂商知道英国本土市场太窄，他们将眼光放到了美国。美国消费者喜欢漂亮的外观，操控性又好的汽车。考虑到这一点，20世纪60年代，Donald Healey开始创建了他自己的品牌“Big Healey”。该品牌最大优势在于底盘的宽容度，以及塞进去的那台劳斯莱斯4.0L直列六缸发动机。至此，一代经典的Austin-Healey 3000诞生了，让其走向辉煌的正是劳斯莱斯的徽章。
Austin-Healey 4000
Donald Healey自信的认为，美国人就一定喜欢这种搭配方案，结果却是：销量并不好。但是英国汽车公司和劳斯莱斯签订了协议，还有很多4.0L引擎没有得到“消化”，Austin-Healey 4000就此诞生。
好巧不巧的是，1966年9月美国发布了新的汽车安全标准。显然，Austin-Healey 4000整车安全性并不符合美国标准，此项目被砍，项目砍掉前，Austin-Healey 4000仅诞生了三款原型车，其中两个搭载的是博格华纳三速自动变速器，另一个则是一个四速手挡变速器。
当时一款V8引擎引起注意
Austin-Healey 3000的失利，让BMC认识到必须制造一款更为现代的跑车，MGB就此诞生。与Austin-Healey 3000不同的是，MGB采用了承载式车身，因此在安全性方面达到了美国标准。不过，发动机选用似乎不太顺利。高层希望能有一台3.0L 6缸发动机的MGB进入美国市场。但是整车都是依照四缸机进行设计的，这就必须加长尺寸来搭载更重的直列六缸发动机。
此时此刻，竞争对手中的一个人引起了BMC公司的注意，他就是Edward Turner，他设计的搭载在戴姆勒SP250跑车上的V8 250发动机非常不错，动力在5800转时迸发140匹马力，当时英国警察就使用SP250跑车作为警车，抓超速份子相当轻松。
这种发动机有两种尺寸，SP250跑车上是一台2.5L V8发动机，另一个装载在Daimler Majestic Major DQ450豪华车上，4.5L排量。其中2.5L V8发动机相比较MGB所搭载的1.8L略沉，但要比BMC手中的直列六缸发动机要轻。高层认为：如果MGB能使用V8引擎进入美国，市场反馈度一定不错。更重要的是Edward Turner设计的V8发动机拥有更好的尺寸与重量，搭载在MG车型中能达到50:50的完美前后配重比。但最终因为成本问题，BMC决定还是自己造发动机。
MGC诞生记
很好！既然定下来使用3.0L直列六缸发动机的方案，那么最重要的问题来了，用哪款发动机？当时BMC有三款引擎可以考虑，一个是使用在Austin A90 Atlantic身上的2660cc直列四缸发动机，当时这款发动机口碑不错，但它不是六缸机，被PASS了。
第二个选择是BMC旗下的C系列发动机，当初用在Austin-Healey 3000，一直生产中。它拥有2912cc排量，是2660cc直列四缸发动机因赛车项目演变而来，口碑也不错。
第三个选择是BMC澳洲分部设计的2433cc的直列六缸发动机，当时这款发动机有个昵称为“蓝霹雳”。
在第二个备选项中，BMC C系列发动机有个致命的缺点，因为它的曲轴设计问题，该款发动机最大动力限制在了150匹，而当时竞争对手的发动机都发展到了170匹，因此BMC决定改进发动机内部轴承，并且使用铝合金铸造缸体。为了印证设计的可靠性，当时推出了六款运动型引擎参加了1968年与1969年Sebring 12小时耐力赛，其中一台引擎采用全铝引擎，事实证明这并不可靠。其余五台采用铸铁缸体和铝制缸盖。这些高压缩比赛车引擎配有更大的节气门，通过三重双节流韦伯化油器，可产生200匹马力。这六台引擎为MGC指明了道路，但由于赛车引擎造价过于昂贵，最终也没有用于MGC身上。
最终搭载在MGC身上的是一台新的C系列发动机，是命运多舛的Austin-Healey 3000那颗发动机的轻量版，搭配了一台双SU化油器，拥有不错的平稳性与可靠性。正因这样的优点，让MGC在当时具有一定的优势。再搭配一台自动变速器，行驶起来平稳又舒适，是当时美国消费者所需要的好车最佳标准。
MG新跑车计划交由Donald Healey之子Geoff Healey与设计师Syd Enever联合打造。BMC希望MG品牌成为继Austin-Healey之后最值得骄傲的汽车品牌。
制造MGC并非易事，装在3.0L发动机前桥构造必须改进，MGB上的柔软弹簧悬架被扭力梁取代，扭力梁的纵臂一直延伸至座椅下方的底盘锚点上，这样做的优势则将悬架的力分担至车辆中心位置上。此外，前桥设计有更厚的防倾杆，这样做的原因是，发动机增加了新车的重心高度。
当然也有弊端，车辆转向时，车身侧倾就会给前轮外侧车轮施加压力，为了减轻轮胎负荷，MGC的车轮必须改进。早期MGC的车轮选用的是邓禄普 SP41系列，尺寸为165R-15。这款轮胎是邓禄普公司首次尝试性能子午线轮胎。为了满足MGC 3.0L版本的需求，邓禄普公司改进了这个系列，并在1969年推出升级版165HR-15轮胎。
扭力梁前悬架支撑性更硬，车身更稳，原先MGB上前桥的杠杆式减震器改为套筒式，后桥依然为叶片板簧，但配有一个Salisbury后桥差速器，可将发动机扭矩传递后轮。
散热器对于发动机有着至关重要的作用，但它的存在使得发动机舱必须加长，况且直列四缸、六缸发动机的散热器必须安装在前部，为了适应这些要求，MGC引擎盖上有一些隆起，除了使用散热器外，还有化油器的存在，长长的车头另一点考虑到自动变速箱的存在。MGC的性能其实与Austin-Healey 3000 Mk.III相当，极速可达193公里/小时，百公里加速接近10秒。
媒体给出相反的声音
当Donald Healey看到MGC时，他以为是Austin-Healey Mk.IV车型了。此外，当时英国各家汽车媒体也给出了很多差评。他们认为这款车发动机是不是不愿意加速？这款车有着明显的转向不足，完全没有四缸MGB来得灵活。MG怎么能造出这种存在缺陷的汽车？这款车是不是研发团队在酒吧喝过酒之后搞出来的？这些负面声音让BMC的工程师们很困惑，后来他们发现，是胎压设置的问题。
在MGC后期发展过程中，Triumph被放到了与MG和Austin-Healey同级发展的层面上，并且Triumph品牌下的TR6跑车直接与MGC构成了竞争关系。公司高层并不希望看见产品出现同级相互竞争的局面，他们其实更愿意生产数量更少的产品，不仅降低研发与制造成本，还能实现利润最大化，MGC跑车逐渐被高层冷落。
负面声音加上高层的冷漠，结果可想而知，MGC进入量产后，销量非常惨淡，三年的生命周期，MGC只销售了9002辆。相比之下，MGB销量达到512802辆。看到这个结果，Donald Healey结束了与Austin的合作关系，同时与Jensen进行合作，创立出新的品牌Jensen Healey。
一款被负面声音搞死的车型
正是因负面声音，让MGC走向了终结，但这些缺点并不是无法解决，一旦改进，MGC就是一款不可多得的性能跑车。只要使用正确的轮胎胎压，这款车就会拥有非常不错的驾驶感。如今已经有了高质量子午线轮胎，一些MGC老车主们采用了185/70HR15或者更高规格的轮胎，这些车依然存在于世上。