撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南设计 / 赵昊然某新能源车企2021年的上险量竟比它公布的批发量26127辆——多出3.6万辆，误差率可以进入吉尼斯纪录。这是听完2月18日“2021年新能源乘用车终端销售销量数据发布会”的小惊奇。
不仅如此，2021年中国纯电动乘用车终端销量是236.11万辆，比中国汽车工业协会公布的273.4万辆少了37.29万辆。
带领团队负责整理这些数据的中国电子商会智能电动汽车专业委员会秘书长王务林博士表示，这可能是因为统计口径不一样，他们统计的是消费者上过牌照、交过车险的车辆数据。
对于姗姗来迟的上险数——新能源乘用车终端消费者购买量数据，这位话里不乏书生气的专家从多个方面进行了分析和解读。
因数据涉及到纯电动、插混、增程，这次发布会主要解读纯电动乘用车相关数据：主要是因为纯电动是完整意义上的非化石能源（当前是使用阶段的非化石化，未来将是整个生命周期内的非化石化），对碳达峰、碳中和意义重大。
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具有跨界内涵的且技术主导的具有世界影响力的大型主机企业未来5年内将在中国产生，会是谁？
”
对中国新能源汽车2021年的突出表现，这位近年来一直与数据打交道并且喜欢出差带着小本本在街头巷尾调研与记录、坐在双层公交车上观察车流与数新能源汽车数量的专业人士用两个字概括：兴奋。
这些兴奋点包括，一是，一年来的C端终端数据，基本表明厂家对新能源汽车的竞争的关注度开始以满足消费者为重点，“左右手互倒”情况得到极大改变。
二是重点城市终端销售数据也在调整中，与当地政府在推进新能源市场环境建设有直接关系，其中上海、北京、深圳三个城市的新能源汽车渗透率在20%以上。
此外，区域终端销量不平衡问题成为新能源汽车发展中亟需关注的问题，此问题背后的原因即是新能源汽车发展过程中的痛点。
不同于其他协会的月度发布与多数主流汽车厂家的双月考量，中国电子商会智能电动汽车专业委员会和盖世汽车联合举办的新能源乘用车终端销售销量数据发布会采用季度发布，实际上，3个月90天更能看出车市终端的变化。
发现1：“节节高”
2021年，中国乘用车销售总量呈现小幅增加态势，一季度542.34万辆，二季度503.63万辆，三季度476.06万辆，四季度554.72万辆，全年2076.76万辆，比去年上升4个百分点。
纯电动乘用车终端销量呈现上升趋势，一季度35.97万辆，二季度46.3万辆，三季度60.79万辆，四季度93.05万辆，全年236.11万辆。
纯电动乘用车终端销量占比逐渐上升——也就是通常所说渗透率，一季度占乘用车销量的6.63%，二季度占乘用车销量的9.19%，三季度占乘用车销量的12.77%，四季度占乘用车销量的16.77% ，全年纯电动乘用车终端销量占比达到11.37%。
发现2：华东的40%
谈及区域数据，王务林难掩“平静”：各区域新能源汽车销量排名基本维持不变，华东第一、华南第二、华中和华北在第三和第四交替，这四个地区销量占到全国销量的80%以上，全年华东、华南、华中、华北四个区域占比达到87.58%，“华东地区新能源汽车销量占比一直在40%上下波动”。
华东地区在总乘用车销量占比基本维持在34%水平，这个数字具有一定的“标杆”意义：在我国初步进入汽车社会阶段下，华东地区汽车乘用车占比稳定，一定程度上说明我国汽车市场的市场化分布格局基本形成，这种格局可能会持续相当长时间。
“若是常态化，新能源乘用车在全国新能源汽车总销量中占比接近这个数字时，可能会预示着一个真正的新能源汽车时代到来。”王务林认为，新能源汽车执牛耳的时代虽然最终会来到，但“革命尚未完全成功，同志（同行）尚需跨界努力”。
发现3：13个城市的40%
从数据看，13个城市全年新能源乘用车销量占全国新能源乘用车销量的40%。
从这些城市终端销售数据看：第一梯队是上海、深圳、北京、广州；第二梯队是天津、郑州、苏州、成都；第三梯队是青岛、武汉、西安、东莞、重庆。
从四个季度数据来看，虽然13个城市的数据此起彼伏，但是趋势性特点并没有重大变化，13个重点城市的总体数据依然表明：当前我国新能源汽车销售格局仍然是以重点城市为主。
王务林有两个期待，一个期待是车市盘子特别是新能源汽车基盘越来越大，第二期待是重点城市的新能源汽车占比越来越小。“期待终端销量的弥散状形成：在保持总量增长情况下，重点城市的占比减少，这才是新能源乘用车市场竞争后的状况。”
发现4：“左右手”现象的根本性改变
前几年，车圈有个半公开的小秘密：新能源汽车的销量多是自产自销，也就是说汽车厂家把新能源汽车卖给自己注册或合作的出行公司、租赁公司，而不是真正的第三方运营或商业化。
但从2021全年纯电动TO C端数据看，这个占比为70%，而新能源乘用车To C数据占比超过87.86%。坊间流传的“左右手”现象发生根本性转变。
王务林通过跟踪了一年的针对C端的数据，他发现两个特征：一是“左右手”现象根本性改变，新能源乘用车进入市场驱动为主的环境，需求竞争已经开始；二是新能源乘用车C端当前尚处于“重点地区、重点人群、重点车型、大需求难以满足”的特征中。
营运车辆的电动化已经成为主流：一方面因为政策引导和示范（包括政策等的加持）、另一方面技术改善了产品，使产品逐渐为客户接受；同时生态圈建设也在持续改进中。
同时，盖世汽车研究院提供的分析数据表明，非限购城市购买新能源汽车的比例也从2020年的59%提升到73%。
中国电子商会智能电动汽车专业委员会的判断是：“基础已经具备，竞争市场已经形成，群雄逐鹿的时代已经到来。”
发现5：纯电动汽车元年
2021年四个季度终端销量数据继续向好，纯电动乘用车成为我国汽车市场中“增量”被数据实锤。
中国电子商会智能电动汽车专业委员会认为，2021年成为我国纯电动乘用车市场化的元年，“值得写入我国纯电动汽车发展史”：全年纯电动乘用车终端销量达到236.11万辆，占比为11.37%。
对于2022年的市场预期，王务林预测谨慎：纯电动乘用车终端销量预计为280万辆左右，占比将达到15%以上。
具有跨界内涵的且技术主导的具有世界影响力的大型主机厂未来5年内将在中国产生，会是谁？
当前的纯电动乘用车市场结构仍呈“哑铃型”，其中一个主要原因是我国纯电动乘用车尚不能更好地满足消费者的需求，未来空间可期，对已经进入者或即将进入者提供机会，智能化是市场增量的促进剂和催化剂。
2022年仍将会是群雄逐鹿，自主品牌将在广阔市场中驰骋并强大，汽车大国向强国转变的可能性增大，但量变向质变转变的拐点还远未到来，这或将给那些心存造车梦想的科技巨头、资本市场带来更多遐想。