深度:东风日产的“三缸战略”,是不是在自找没趣?

对于东风日产来说,三缸或许也是他们不想看到的产物,但从全球架构上来说,东风日产也只是雷诺日产在全球布局的一个合资企业而已,母公司输送什么技术,对于这家企业来说,他们只有接做出接收的份儿,没有在技术上的话语权。

中国是日产最早布局的一个市场,也是日产全球范围内,销量最大的市场。

深度:东风日产的“三缸战略”,是不是在自找没趣?

2020年日产全球400万销量中,东风日产一家贡献了113万台新车销量,占到全球销量的28%,可以说日产全球每卖出4台新车,就有一个车主是中国人。

中国是日产最早践行三缸机战略的市场,在中国乘用车市场为所有三缸机车型打上问号的时候,日产迫于全球形势压力,在中国这个最大的乘用车市场,推出了三缸机。

想必大家已经知道了,全新的日产奇骏将会装备1.5T小排量三缸发动机。

中国乘用车市场中目前没有三缸机成功的案例,东风日产能否打破这一魔咒仍然是个疑问,回顾历史曾经硬刚三缸机的神车无一最后都放弃了最初的“坚持”,最后服软装上了四缸发动机。

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英朗、缤越等车型基于销量考虑,最后都进行了“并行走”策略,一边在象征性地推崇三缸技术至上原则,另一边则在悄悄通过四缸机来拉动销量。

过去几年,东风日产通过轩逸、奇骏、逍客三车战略稳住了百万销量基盘,这给了日产一种品牌至上的错觉,在中国市场中似乎东风日产拥有完全碾压一汽丰田、广汽丰田、东风本田以及广汽本田的能力与实力。

的确从销量上分析东风日产因为一家独大的原因,在销量上拥有绝对意义上的实力,但作为日产在中国唯一的一家合资企业,东风日产的责任更大,它的兴衰荣辱直接关系到日产全球销量高低。

日产全球市场最近两年并不好。

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2019年,日产全球销量达到517万台,而这一数据在2020年下滑到了400万,欧洲市场下滑幅度超20%,美国市场销量下滑幅度超30%,而中国市场下滑幅度也超过了5%。

而在此之前,日产全球市场销量已经连续两年下滑,2017年销量为577万台,2018年为552万台,截止到2020年日产全球销量已经下滑到402万台。

销量下滑到根本,是日产产品更替出现后劲不足的问题。

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最近五年,日产全球范围内并没有出现销量强势的产品,同时因为技术出现瓶颈期,包括在国内市场的几个主要核心地区,日产事实上都出现不同程度的下滑情况。

比欧洲、美国稍好一些的是,国内市场并没有出现大面积销量下滑问题,但这是东风日产通过巨大的降价幅度换来的销量基盘。

东风日产的终端价格要比其它几个日系合资品牌更大,这已经是一个不争的事实,为了拉动销量,东风日产不得已实行两代同堂销售策略,经典轩逸价格已经降到8万以内,而全新轩逸因为种种原因,终端销量成绩不够成功。

如果说东风日产能够通过降价来稳住中国市场,进而来放缓全球市场下滑的速度,那么它的降价策略,是完全不能够遮掩双积分倒数的问题。

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没错,过去7年时间中,东风日产的燃油经济性越来越差。

2013年,工信部开始公布各企业CAFC积分表现,东风日产早期车型凭借着较低的重量以及不错的发动机节油技术,CAFC积分表现出色,譬如说在2013年,它的排名是要远远超过丰田、本田两大企业,这说明日产在当时拥有出色的技术来保证整车较低的油耗。

但截止到2018年,东风日产的平均油耗积分已经成为行业倒数第五,东风汽车有限公司双积分欠缺严重,有业内人士统计过,东风日产单车油耗积分每年以0.2的速度下滑,这说明过去很长一段时间,东风日产都没有引入新的降低能耗技术。

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一方面是中国市场表现越来越差,另一方面原因,则是戈恩出走之后雷诺日产陷入发展困境,欧美市场更加严苛的油耗标准,不得已让日产开始推进小排量引擎的装备速度。

三缸机就是在这个背景下诞生的。

在东风汽车有限公司“喜提”双最差的环境下,为了追赶与丰田、本田的差距,日产开始装备三缸机,毕竟在降低油耗以及降低排放这件事儿上,的确能够有效帮助东风日产度过中国市场难关。

毕竟2020年油耗积分以及双积分双双垫底的成绩,只会让“技术日产”的称号继续拉胯下去,同时因为东风日产过去很长一段时间新能源转型并不成功,先后推出的日产晨风、轩逸EV等车型销量惨淡,无法成为东风日产新四化转型的战略支点。

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平均数据显示,东风日产新能源汽车销量占比只有可怜的1%。

在全球市场中拥有极高地位的LEAF车型在中国的换壳车型晨风并没有延续全球市场出色的竞争力,其早期版本续航成绩只有可怜的175km,续航成绩短价格高,成为了扩展市场的阻碍,日产想要通过新款晨风来强化细分市场竞争力。

但新款晨风因为电池密度不符合补贴标准,能量密度只有89Wh/kg,不满足当时的技术标准,胎死腹中无法上市。对于这次问题,日产找到了电芯的问题,在后来上市的全新轩逸EV上做出了调整,这次使用了CATL电芯, 但即便是拿到了电芯与补贴,轩逸EV也没有竞争力。

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因为此时已经进入到了2019年,轩逸EV的338km标定续航成绩无法在当时普遍迈入400km的行业中发挥该有的表现力,因为续航短,能量密度低等问题轩逸EV无法拿到更多的补贴,这意味着车辆有着更高的价格以及更弱的竞争力。

我们不难理解,过去几年东风日产油耗积分为何下滑严重,国内市场东风日产没有布局插混、强混、弱混车型,这能够从侧面看出来东风日产技术储备的匮乏,同时也能看出中国品牌力量崛起的速度,让东风日产在这个时代中丧失了合资品牌该有的光环。

日产的技术储备匮乏,也给东风日产造成了很大的困难,这意味着在工信部规定的油耗限值政策下,东风日产将无法完成2025年4L油耗的表现。

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因为想要完成如此苛刻的数据,必须要有全面推进的技术来降低油耗表现,从目前的日系企业动作上来看,本田、丰田都拥有实力强势的混动技术支撑,阿特金森与i-MMD混动技术能够保证平顺度过2025年难关。

但日产没有,这意味着销量巨大的东风日产转型压力要远远大于一汽丰田、广汽丰田、东风本田以及广汽本田四家企业。

所以,东风日产要从动力系统上做全面颠覆,此次全新奇骏的三缸机未必不是一种扭转困境的好方式。从技术上来说,动力要比2.0L自然吸气发动机更强的1.5T小排量涡轮增压发动机,已经把油耗做到了5.8L百公里。

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要知道,之前装备2.0L引擎的奇骏,工信部油耗为6.2L,而2.5L版本综合油耗则高达7.7L,行业表现并不好。

从目前东风日产的推进策略来看,三缸机的确是优化油耗表现最直接粗暴的手段,在电动车销量不佳、混合动力技术储备不够强势的基础上,东风日产目前只能够通过装备三缸机来优化双积分表现。

毕竟,东风日产抗压明显,它是双积分表现最差的一家企业,而想要打破这一难题,必须要从动力引擎上做出深度改变,那么在东风日产上大力推行三缸机,未来也极有可能。

深度:东风日产的“三缸战略”,是不是在自找没趣?

从行业角度来看,三缸机只是东风日产的权宜之计。

但我们同样需要思考的是,国内对三缸机的抵触情绪较强,三缸机的出现虽然能够有效化解双积分压力,但我们也必须要了解的是,在价格上降无可降的东风日产,未来如何化解三缸机带来的销量压力?

鱼与熊掌不可兼得,东风日产百万销量童话的背后,是两难选的尴尬处境。

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