同样的CT6，4年暴跌15万
2016年7月底，南京突然传出了要限牌的小道消息，也不知道是谁先开的头，但是当时知道这事的人还挺多。我就记得那一天还在睡梦中，我爸突然打电话给我，说南京要限牌了，前一秒我还是迷迷糊糊的，下一秒一下就惊醒了。
传垚不传谣，但是传垚信谣。一听这个消息我就急了，当时家里还没有车，那还犹豫什么？但问题又来了，那时我在澳洲上学，家里只有我一人有驾照。7月底，距离澳洲大学开学还有一个礼拜，车买回来，一停就是好几个月直到我下次放假回国。
于是，我爸想着先买一台二手破车，解决牌照问题。但是，买车是我盼了几年的大好事，当然希望一步到位。我爸犟不过我，只好答应，哎当时真不懂事。
当天晚上，我就选好了车，选什么不好，偏偏选了当时刚刚上市不久的 凯迪拉克CT6。现在想想也是，2016年E级、5系、A6L没有换代，捷豹XF、沃尔沃S90还是进口，好像也没什么可选的。
第二天，赶到4S店，看车砍价，一气呵成；
第三天，赶到4S店，贷款审核等太久，那就全款提车走；
第四天，上完牌照，贴完窗膜，兜了会风，拉上车衣，告别走人……
几个月后我放假回国，将车开回4S店首保，售后经理看到我的表显里程都不敢相信，240公里？！现在和爸妈谈起这件事，我们都很无奈，当时爸妈每周都要特地去地库发动一下车，生怕电瓶没电。发动的时候，他俩没事就干坐在车里，我妈会晕车，她现在还记得当时车里的那股新车味道。
这就是我们家第一台车的故事，一件平常可能要纠结几个月的大事，在限牌谣言的促使下几天内就草草完事。至于当时提车的落地价格，这是我不愿提及的痛：2016款28T豪华型，官方指导价48.99万，优惠8万裸车40.99万，落地47万不到。
而前不久，我们的兔子老哥也买了一台CT6，身为野马车主，他选择CT6的原因是“可以舒舒服服带娃”。选一款方向盘会自动往洗浴中心跑偏的车带娃，我也是信了。他的落地价格就非常劲爆了：2021款28T精英型，官方指导价39.97万，优惠11.5万，落地32万以内。我问他为什么不买更主流的豪华型，配置上一个档次也差不了多少钱。兔子的回答很耿直：“因为不喜欢液晶仪表。”
32万以内，还不是最低配，这是什么神仙价格？
我仍然记得当年CT6刚上市时的定位：标准轴距的大型轿车，3.0L双涡轮增压的40T车型错位竞争S级、7系、A8L，2.0T的28T车型直接竞争E级、5系、A6L。
但理想有多美好，现实就有多残酷。
在美国老家，凯迪拉克CT6已于今年正式停产，现在我们见到的中期改款CT6，大概率是CT6简短一生中的最后一个版本。在国内CT6在2019年改款之后不仅取消了原先59.99-81.88万的40T车型，同时还全面下调28T车型的官方指导价，由43.99-61.99万降到37.97-48.97万，相当于来了一次官方降级。
现在再对比一下当初被拿来与CT6比较最多的、同时也是运动调性最相似的5系，低配的525Li现在的落地价格在46万左右，而明显低CT6一个级别的3系，想要落地主流的325Li也需掏出36万左右。
所以现在有那么一句话，CT4的对手是3系，CT5的对手是3系，现在CT6的对手也变成了3系。
为什么会这样？
通用错过的10年
时间回到1978年，中国汽车工业公司希望在北京建立一个大型的汽车联合企业，以轻型车为主，包括轿车、客货两用车等车型。
中汽首先想到的合资对象就是通用，而且后来还考虑到单靠中汽的力量不够，还联合了航天工业部、兵器工业部参加。然而由于中美双方在大型铸造厂的选址问题上意见不同，这个宏大的项目就此告吹。
后来，政府决定在上海建立轿车生产基地，提出要引进一批机电产品装配线，借此发展对外加工装配业务，当中就包括了一条轿车装配线。
当时首选的合资对象是丰田，但是丰田正投入大量精力在北美打造雷克萨斯品牌，根本无暇考虑合资事宜。加上丰田高层认为那时候的国内消费力低下，应该先合力发展商用车市场，不愿投巨资到轿车项目，所以作罢。
德国大众的高层听闻后，马上与中国政府开展接触工作，来来回回折腾了很多次，直到1984年正式和上汽集团的前身，也就是上海汽车拖拉机联营公司签订了合资合同。到了1985年3月，“上海大众（上汽大众）”正式成立。
上海大众成立，德国人舒舒服服吃了一波红利，并且国家在1988年提出了“三大三小两微”战略，只支持一汽大众、上海大众、东风神龙这“三大”，北京吉普、天津夏利和广州标致这“三小”，以及长安奥拓和贵州云雀这“两微”的基地建设。
彼时的通用已经看到了大众在中国的战绩，毕竟“三大”里面有两个都是大众，美国佬满肚子都是羡慕嫉妒恨，所以极度想进入中国市场。于是在1991年终于通过和金杯合作的方式进入国内，成立了“金杯通用汽车公司”，通用就此一边和金杯一起搞雪佛兰S10系列轻型载货汽车，一边等待机会。
时间来到1994年，国内发布了首个汽车产业政策，到1995年底前不再批准轿车和轻型车的新整车项目，这让通用这种本来想静静等待政策转机的厂家一脸懵X。好在功夫不负有心人，到了1994年11月事态发生了转机，在一次轿车技术交流会上，政府表示中国汽车工业将把主要方向从载货车转为轿车生产，还把公费购买市场转为家庭消费为主。
通用一下子就抓住了这个机会，毕竟之前已经失去了太多，立马着手与上汽进行谈判。
当时，同样和上汽进行接洽的其实不止通用一家，还有福特跟丰田。但是丰田太积极，在1994年11月之前就来了，尽管那时候的丰田社长丰田达郎表示要合资生产20万台皇冠，但受制于国务院颁布的《汽车工业产业政策》，这一项合作就没有达成，丰田很郁闷，不过我估计上汽也挺郁闷的，这个合作要是达成了，现在也没有广丰什么事了，估计得叫上丰。
而福特没能达成合作，主要原因是自己作妖，那时候福特强烈坚持自己的控股比例大于50%，所以只能告吹。
（第一台别克新世纪下线）
最后，通用公司粉墨登场，在吸取了之前的教训之后，通用直接大手一挥“我出15个亿，而且是美金”，要知道后来的长安福特，一开始的总投资额也不过9800万美元。同时，上汽的态度也很微妙，小算盘也是打得劈啪作响，一方面上汽希望可以通过和通用的合作来抗衡大众，迫使其引入新车型；另一方面还看中了通用的德尔福在零部件配套上的优势，于是在“浦东轿车项目”上双方很快达成共识。
1997年3月，上汽和通用正式签署合资合同，通用答应将那时候最新的车型带到中国，共同发展中高级轿车项目。也就是说，从1978年到1997年，通用整整用了20年时间才正式和中国的消费者见面。
通用最先希望引入雪佛兰进行国产，但是中方认为雪佛兰的档次太低，后来通用又向中方推荐了欧宝，但经过调研发现，当时国内市场主要是公务车市场，倾向于大排量和大尺寸车型，因此欧宝也没有下文了。
最后的选择就在别克和凯迪拉克之间，由于通用当时不想国产凯迪拉克，最终决定只有别克了，于是通用就靠别克的新世纪和赛欧拉开了在中国市场的序幕。
到了2004年，上汽通用已然成长为一颗参天大树，于是决定将凯迪拉克正式落户上汽通用，比北京奔驰还早了一年。但是，凯迪拉克在国内的路一直都不是很顺利。
首先是在2005年，凯迪拉克CTS正式国产上市，推出了三个配置，分别是2.8L V6版本、3.6L V6版本和3.6L V6高性能版。官方指导价也很直白，就按排量来定价格，2.8L的43.8万，3.6L的51.8万。
现在看这车绝对是诚意满满，在那个年代，3.6L的CTS就已经能做到百公里加速6.7秒，而且配备的还是5AT变速箱，高性能版还有制动力分配、牵引力控制和车身稳定系统。并且，还能看见前排座椅加热、电动座椅记忆、中控彩色液晶屏幕、可调高度的大灯、后视镜加热等等那个年代非常稀有的功能。
如果把这车放到现在，很多人绝对会夸它“原汁原味”，但是对于当时那些愿意花五十来万去买车的人而言，这个车空间小、油耗高、价格贵，牌子也不是很硬，结果就是……凉凉。
在CTS惨败之后，凯迪拉克重振旗鼓，又在2007年把STS拉进国内生产，而且通用还借鉴了奥迪的成功经验，把海外的STS进行了加长，变成了我们后来看到的SLS赛威。这个系列不仅推出了2.8L V6和3.6L V6版本，还推出了4.6L V8的旗舰型。
如果你觉得大排量发动机就已经有些不讲武德了，那我再说几个让人惊讶的配置和技术：发动机全系配有可变气门正时和电子节气门控制技术，前轮配备左右长短臂附防倾杆的独立悬架，至于ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、无钥匙进入、无钥匙启动、多功能方向盘、电动座椅记忆、蓝牙车载电话等等也是全系标配，并且旗舰型还有后排座椅电动调节、后排座椅加热、车载电视。
凯迪拉克把所有的高精尖技术一股脑全用在了SLS上面，带来的结果却让人大跌眼镜，这台车在当年被无数人吐槽：价格太贵了、油耗太高了，因为即使你把配置堆得这么香，技术弄得这么高端，但是很多都是在消费者看不到的地方（现在的凯迪拉克也是这样）。就比如那个左右长短臂附防倾杆的独立悬架，大多数人根本搞不清楚这玩意儿有什么用，那时候看重的是车子够大、坐起来够舒服、开出去有面子。
凯迪拉克发现，自己大排量的车型水土不服，只能痛定思痛开始转变思路，于是在2010年底引入了2.0T发动机，所以后来2011款的SLS就有了2.0T版本，准入门槛也从过去的44.8万下降至38.88万，这还不算大幅度的市场优惠。所以如果说凯迪拉克疯狂打折是从什么时候开始的，我觉得就是从2011年这台2.0T的SLS开始的。
到了2013年，鉴于之前的销量，凯迪拉克做出了调整，决定搞“错位竞争”，用XTS这款中大型车去和BBA的中型车进行PK，凭借价格和尺寸的优势，虽然XTS的打法非常另类，但是就此站稳了。后来，凯迪拉克又在轿车系列中把ATS进行国产变成了ATS-L，通过大幅度的降价和确实很香的配置，从BBA手里抢走不少客户，凯迪拉克尝到了甜头。
似乎一切都在往好的方向发展，虽然在品牌和销量之间进行了一些取舍，但好在有销量支撑，能赚钱比什么都强。可是，凯迪拉克在市场营销上后续的骚操作，则一下把自己推上了风口浪尖。
2016年初，国产的CT6正式上市，凯迪拉克很重视，消费者也很期待。凯迪拉克先是搞了个“以D打C”和“二打一”的策略，用CT6+XTS两台车去攻占中大型车市场，其实主要目标也就是E级、5系、A6L。CT6作为高端旗舰提升调性，XTS则是用低价正面硬刚。
凯迪拉克发现，自己的策略还可以，好歹还有那么一丢丢的销量，于是骚操作开始了。他们搞了一个“5+1=6”的活动，在2016年6月22日到7月31日期间，只要你手里有一台个人一手的宝马5系，不管国产还是进口，制造年份在2012至2014年之间（520车型要2013至2014年），车辆里程小于8万公里，车况保证无大事故、无火烧、无泡水，你就可以用这台车加一块钱人民币去换一台官方指导价43.99万的CT6 28T时尚型回来，如果想要更高的配置，贴补配置的差价就可以。
凯迪拉克这个活动堪称营销学中的典型失败案例，可以直接写进教科书当反面教材的那种，直接把CT6这张好牌打得稀烂，以至于很多人都觉得官方这个行为就是明示CT6的新车就和二手的5系一个价。据说最后有3000多人报名，一系列严苛规则筛选后只剩下4人，那我想问搞这么大动静你图什么呢？
最早一批原价买了CT6的车主们，尤其是40T车主，还做着对标S级、7系和A8L的美梦，结果被官方这么一带节奏，自己心态彻底崩了是小，手里的车哗啦啦贬值才是大……
骚操作的后遗症
结果，在这波骚操作过后，凯迪拉克的品牌力一下子跌了不少，加上后来各大4S店在国5转国6的时候又开始清仓大甩卖，15万的ATS-L秀出天际，从此凯迪拉克在中国市场里变成了价格骨折的代名词。
在ATS-L结束了自己的历史使命后，凯迪拉克进行了大幅度的产品线调整，把原来的“TS”轿车线，也就是ATS、XTS、CTS、SLS（海外叫STS）全都砍掉，变成了现在“CT4、5、6”的轿车线和“XT4、5、6”的SUV线，外加百万级的凯雷德，喜欢哪个选哪个。
当然，凯迪拉克这样的操作虽然自降身价，但的确带来了不小的福利。在大幅降价的策略下，凯迪拉克几乎做到了中美同价，而且即使有这么大的优惠，凯迪拉克依旧不亏。因为他们现在除了凯雷德之外，全系都配备了代号LSY的2.0T发动机，加上通用自己的工厂不止在做凯迪拉克，同时还在做别克和雪佛兰，成本一下子就摊薄了，这也是为什么凯迪拉克有底气做到以价换量。
各款凯迪拉克轿车的优缺点
那么，凯迪拉克的车到底怎么样，今天暂时先聊一聊它的轿车线。
CT6最开始的对手是E级、5系、A6L，但这都是老黄页了。现在但凡是预算充裕的人，恐怕都不会在CT6与这三款车之间纠结，即使是用CT6的高配去对比这三款车的低配，大多数人也会在后者当中三选一。
CT6目前最直接的竞争对手一定是沃尔沃的S90，即将换代的捷豹XFL暂时退出竞争，S90也是这么想的，为了干掉CT6特地停产了2.0T低功率的T4车型。现在CT6主流的28T豪华型和S90主流的B5智逸豪华/运动版价格都差不多，都已经沦落到了36万左右即可落地。
CT6和5系有点像，都是那种有运动感的中大型车，但是换了LSY发动机之后只剩下237马力、350牛米，相比老款LTG发动机的276马力、400牛米，等于自废武功。不过CT6好歹是纵置后驱车，相比前驱S90在操控上多少会有一些优势，如果是拥有电磁悬挂和后轮转向优势会非常明显，但那是价格更高的次顶配和顶配才有的玩意儿。除此之外CT6的底盘最初是对标S级这种大型车的，行驶质感会好过S90那单薄的底盘，同时CT6同级别绝对一流的隔音静谧性，也是S90没有的。
而S90的优势在于全系标配的主动安全系统，车道偏离预警、车道保持、主动刹车……此外CT6巨大的车身在小街小巷中穿梭非常吃力，在非主路调头的时候更会让你痛不欲生，但S90在车长短了十几公分的前提下，后排空间竟然比CT6还要再大不少。
用“只有差异，没有差距”形容现在的CT6和S90再合适不过了，这哥俩都跳水跳成这样了，选谁都没有错。唯一的区别是，CT6在年轻群体当中更受欢迎，而S90的车主年纪普遍偏大一些。其实也有人会拿CT6去对比雷克萨斯ES，尤其是ES200。我反倒觉得这两车的受众群体完全不同，大多数CT6车主都会觉得ES200这种车就是“高价低能、换壳凯美瑞”，而ES200车主会觉得既然你不懂我，我也没必要和你争。此外还有人拿CT6对比3系的，所以说CT6的对手是3系还真不是一句调侃……
再简单聊聊CT5和CT4，CT5是一款非常有潜力去竞争3系的车，但依然扛不住凯迪拉克的降价大法。而CT5的车主又可以分成两类，一类是顶配，一类是其他。大部分CT5车主的预算距离3系还是差了些，但他们又想得到一台豪华运动后驱车，CT5的价格合适（28T技术型落地26万，28T豪华型落地28万），那就直接提走。而顶配的28T铂金运动版车主才是真爱（落地33万），他们的预算再加一些就足够入手3系的325i和325Li了，但是顶配的电磁悬挂、Brembo刹车、PS4S轮胎、限滑差速器每一样都是狠货，让他们毅然决然放弃宝马标去追求这些只供自己愉悦的东西。
至于CT5和3系怎么选？完全看你的钱包厚度，如果预算只够CT5低配，那也没什么好选的。如果预算够上CT5顶配，顶配的CT5在机械素质层面肯定要比现在的325i和325Li更好，现在的CT5反而比3系更像3系。但如果你想要舒舒服服家用，那还是长轴的325Li更香一点，有着5系一般舒适的悬挂调校。但在330i和330Li这俩动力怪物面前，即使是顶配的CT5也没有太多竞争力了，首先价格就不在一个档次了。
至于CT4，对于那些兜里没什么钱又想要运动和后驱的人来说，CT4在性能和配置上具有足够的吸引力，同时中型车的定位在级别上也更加吃香。
但是假如你在有女朋友或者老婆的情况下还想买这车的话，那你就得祈祷自己的另一半不看网络段子，不然她绝对会时时刻刻盯着你的行踪，顺便把你所有车友会的微信群都退掉。
写在最后
（这车看起来很可以，今晚做梦有素材了）
回想那个XTS、CTS、SLS、SRX的时代，凯迪拉克就像是一个小众但非常有情怀的美式豪华品牌，是所有美系爱好者都向往的dream car，但价格总是妨碍我们去实现梦想。降价当然是好事，曾经高高在上的凯迪拉克，现在不说唾手可得吧，至少入手难度已经连降好几级。
从销量上看，现在的凯迪拉克也远比当年的凯迪拉克成功，但过于简单粗暴的降价反倒会让一批豪华品牌消费者感到廉价。这些人往往感性大于理性，贵就是好好就是贵，车再好也不如一枚自带光环的车标来得重要，以至于凯迪拉克在他们眼里已经变成了差一口气上BBA的无奈之选。
现在，
奔驰代表豪华；
宝马代表运动；
奥迪代表科技；
雷克萨斯代表匠心；
凯迪拉克代表什么？更多会让人联想到便宜。
这就是这个具有百年历史的品牌、曾经的豪华标准缔造者遇到的问题。但是在中国想要在销量上接近BBA，降价几乎是凯迪拉克唯一可选的路。
只是在降价的同时，我总感觉以凯迪拉克为代表的美系车在文化植入方面做得实在不够，毕竟同样在降价的沃尔沃和捷豹，一个一直主打安全，一个也能和英伦风情扯上边。同属通用旗下的别克和雪佛兰也一样，以至于很多人一看见美系车，就会下意识想到“粗糙”、“油老虎”、“优惠大”，没了。
这点它们都应该学一学刚才提到的大众，一个普通平价品牌硬是给大家留下了“高级”的印象。美系车的调性应该是什么样的？开上它，感觉就像单手扶着方向盘，另一只手搂着美国大妹，沐浴着加州的灿烂阳光，驶在通往天使之城的66号公路上……
*部分图片源自网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。