[爱卡汽车 爱卡头条 原创]
最近有个奇葩的交通事故引起了广泛热议：一起交通事故中，司机声称自己坐在副驾，导致事故的原因是开启了车辆的自动辅助驾驶系统，系统失误最终导致事故的发生。如今，电气化的发展也促成了越来越多的自动驾驶辅助系统成为车辆的标配，号称L2、L2+、L3甚至更高级别自动驾驶的车型也日益广泛，同时，在驾驶辅助系统开启状况下发生事故的责任认定成为现行法律的“超纲题”。那么问题来了，驾驶辅助系统导致的事故应该如何认定责任？我们先来看看这起事故的后续。
坐在副驾出事故？酒驾司机“甩锅”自动驾驶
“车是你开的？”“不是不是，我没开车，是车子自己开的，我当时坐在副驾上。”
这样的回答让在场的交警都蒙了。按照车主描述，当天晚上他在西溪湿地公园内的酒店参加聚会，聚会上饮了酒，结束后他叫了代驾。代驾打电话告诉他说公园门口不让进，因此需要他自己把车开到门口。男子明知自己饮酒无法驾车上路，因此想到Model X的自动驾驶功能。于是，他自己坐在副驾，在开启Model X的Autopilot自动辅助驾驶系统的情况下，打算让车辆自己开到公园门口。结果，在“自动驾驶”的情况下车辆失控冲出了路面。按照消防站工作人员的描述，一个30出头的男子当时站在车旁，他自称是车主，身上带有明显的酒气。
司机的这种说法很快被特斯拉反驳。相关人员表示，车辆只有在主驾位置有人乘坐，并手握方向盘的情况下才能成功激活Autopilot自动辅助驾驶系统，如果司机坐在副驾是不可能实现车辆自动驾驶的。对于这种说辞，有网友提出了不同的意见，并晒出了来自海外的相关视频，通过在主驾驶位置放置重物欺骗车辆误以为主驾位置有人乘坐，以及在方向盘上加一些配重的做法的确能够“骗”过车辆，并成功开启自动驾驶辅助系统。
交警最后的调查结果让人大跌眼镜：杭州交警部门通过查阅监控发现驾驶员事发时全程坐在驾驶席，并非他口中的“坐在副驾”，同时由于司机血液检测显示其属于醉酒驾车，目前已涉嫌危险驾驶被立案侦查。
↑ 通过悬挂重物来欺骗车辆，从而实现“自动驾驶”
奇葩归奇葩，我们来看看这场事故是如何定责的。目前，我国的智能网联汽车被分为三种类型，分别是“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。在这三种类型中，“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”都需要驾驶者在紧急情况下随时接管待命。目前我国合法在售的乘用车都属于这两类的范畴，这两类智能网联汽车在发生事故时，“属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任”。
因此，上述酒驾事故，其酒驾已经构成了违法，谎称自己坐在副驾更是为了逃避责任；其次，不管其坐在主驾还是副驾，责任也都应由他来承担。
都由驾驶人来承担？有些情况不能一刀切
尽管“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”都由驾驶人来承担责任，但是围绕着自动驾驶等新科技运用下的事故责任认定依然存在较大争议。身边的李先生就讲述了自己使用特斯拉Model 3智能召唤功能的一次特殊经历。
“当时在一个封闭的停车场里，从电梯间走出来我便用手机App开启了Model 3的智能召唤功能，理论上车辆会以较低速度自主行驶到我所在的位置”。然而，李先生眼睁睁看着自己的Model 3和停车场其他车辆发生剐蹭，于是立刻用App中止了召唤。事后，他发现网上有不少消费者在使用特斯拉的智能召唤功能时也发生了或轻或重的剐蹭事故。类似的剐蹭事故，特斯拉表示由驾驶者承担责任，不会对此负责，于是李先生从此放弃了这项功能的使用。
就目前的法律体系来看，特斯拉参考性的法律规则还是“属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任”。这意味着，实际上法律不考量到底是人在驾驶还是系统在驾驶，因为车主有责任在事故即将发生时中断系统对车辆的控制。但是，据法律人士透露，如果车主在完全符合车企约定情况下使用召唤功能出现事故，向车企索赔具有一定合理性。
因此，在无法判断是汽车自动驾驶系统本身的原因，还是自己操作不当的情况下，绝大多数车主最终选择的跟李先生一样，放弃或减少使用这项功能。
事实上，无论国内还是海外，由于车辆辅助驾驶系统导致的事故已经屡见不鲜。然而，自动驾驶系统出车祸的原因和人类驾驶导致车祸的原因完全不同。人类驾驶导致事故的原因是驾驶经验不足、判断失误、酒驾、疲劳驾驶、打电话等等。自动驾驶系统不会面临这些问题，遇到的新问题是视觉识别错误、路径规划错误、系统故障、定位失误、死机等等。因此，即便“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”都由驾驶人来承担责任的规定，事故责任认定也不能一刀切。由于系统故障导致的事故，车企往往以查无实据来撇清责任，法律在这方面的欠缺反倒帮助汽车厂商顺利地脱掉干系。
自动驾驶事故责任认定不能一刀切
车企何时能负责？海外在这样推进
2020年6月25日，联合国欧洲经济委员会世界车辆法规协调论坛通过了有关自动车道保持系统（Automated Lane Keeping System，简称“ALKS”）的车型统一规定，这一规定被称为“UN-R157法规”。这是全球范围内首个针对L3级别自动驾驶功能的具有约束力的国际法规，该法规于2021年1月22日起正式生效。这是一种由驾驶员激活并无需进一步干预车辆的横向和纵向运动，即可让车辆保持在车道内的系统。奔驰成为欧洲首个真正被允许量产上市L3级自动驾驶新车的车企，目前宝马也在积极推出同样符合这项法规的L3级别自动驾驶功能。
按照计划，2022年上半年购买搭载DRIVE PILOT系统的奔驰S级、EQS两款新车，将被允许能够在交通拥堵的情况下在德国高速公路以最高60km/h的速度实现有条件自动驾驶，驾驶员可以“脱手脱眼”。当车速超过60km/h的情况下，系统将自动降至L2级辅助驾驶。
值得一提的是，车主在启动DRIVE PILOT期间，如果发生车祸等安全事故，车主原则上不用负责，而由车企承担全部责任。从奔驰提供的广告宣传来看，也是相当谨慎：“可脱手”，但没有说明“可脱眼”。
我国的现状：自动驾驶责任认定已悄然展开/初步涉足商用领域
今年7月20日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许企业，将在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务。这标志着国内无人化出行服务从示范运营迈入商业化试点新阶段。截至目前，据悉小马智行Robotaxi车队已经在北京为超过8万人次提供了商业化出行服务。此次获准在北京开启无人化出行服务商业化试点，无疑将进一步助推Robotaxi的快速落地。
对于国内首个无人化出行服务商业化试点，北京市交管局暂未针对无人驾驶发生事故后的责任判定推出相关规定，但依照去年11月份北京市智能网联汽车政策先行区发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，针对自动驾驶车辆在商业化试点活动期间发生交通事故或交通违法行为的，细则规定申请主体和驾驶人共同作为承担责任的主体，共同配合公安交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对交通事故和违法进行处理。如试点车辆造成交通事故构成刑事犯罪的，驾驶人和申请主体的主管责任人依据现行有效的法律法规承担相应的刑事责任。在车辆的保险保障方面，要求每车应购买不低于500万元的交通事故责任保险，并购买每车每座位不低于200万元的座位险或每人不低于200万元的必要商业保险，在保险不足以支付经事故责任认定应作出的赔偿的，申请主体应自行补足差额部分，以形成充足完备的保险保障体系。
重点来了，相比之下，深圳特区更进了一步。8月1日起生效的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，智能网联汽车经公安机关交通管理部门登记，可以上路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。目前，在深圳市福田区，自动驾驶出租车已经拥有超过200个站点，每天在外运营和测试的车辆有70台左右。例中还规定，列入国家汽车产品目录或深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，在获得准入资质后，可以销售；在公安机关交管部门登记后，可以上路；经交通运输部门许可后，将可从事道路运输的经营工作。
《条例》针对不同情况下智能网联汽车出现的事故做出了责任界定。其中，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。此外，在交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
全文总结：当法律的进步跟不上科技的发展，就有必要像深圳实施的这个《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》一样加快脚步。当然，作为经济特区，深圳可以借独立的立法权来率先进行一定程度的创新，创新的目的就是为了类似法律在全国范围建立进行试点。相信在不久的将来，类似的法律法规将在全国推行。届时，我们离自动驾驶事故清晰划分责任又进了一步。
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