作者：42号车库
随着电气化时代的到来，新势力车企和传统车企都纷纷拿出了自己的纯电车型。然而在传统燃油车时代占据了一席之地的日系车，却迟迟没有发布自己的纯电车型。我们在 7 月发布过探讨日系车企为什么迟迟没有推出自己纯电车型的视频，感兴趣的朋友可以去看一下。
目前日系三强中，都已经发布了自己的纯电车型，巧合的是三家的首款车型都是 SUV。最早推出自己纯电产品线的是本田，早在今年 4 月就正式发布了自己基于 e:N Architecture F 纯电平台打造的 e:NS1。同样在 4 月，丰田也公布了自己基于 e-TNGA 架构打造的纯电车型 bZ4X 的预售价。
而日产虽然也在 4 月份正式开启了自己 CMF-EV 平台新车 ARIYA 的盲订，但截至目前却迟迟没有公布售价。不过 9 月 17 日，我有幸参加了 东风日产 ARIYA 的试驾会，体验了一下这辆日产基于最新纯电平台打造的新车。
介绍环节
首先东风日产介绍了自己制造电动车的历程，其实早在 1947 年日产就已经推出过面向消费市场的电动汽车产品，2009 年更是推出了全球首款纯电动车 LEAF 聆风，这次的主角 ARIYA 其实也早在 2020 年的米兰车展上就已亮相过。
ARIYA 采用了全新的云图纯电平台，与竞品相比在车长最短的情况下，有效室内长度是最长的。
在三电方面，电机部分ARIYA 采用了日产自研的电励磁同步电机，兼顾了永磁同步电机低能耗和交流异步电机高性能的优点。单个电机最大功率 178 kW，最大扭矩 300 N·m，单电机车型最高时速 160 km/h。
电控方面，日产宣称做到了 1/10,000 秒的超高精度电机扭矩控制，拥有「快速响应」、「最大加速能力」和「平顺性」三大特点。
电池方面，四驱版本搭载 90 kWh 高密度液态锂电池，百公里平均能耗 18.7 kWh，快充时间 40 分钟，7 kW 慢充时间 14 小时，长续航版本 CLTC 续航达到 623 km。
能耗方面经过我在秦皇岛市内地面道路的实测，总计行驶 34.6 km，平均百公里能耗 18.5 kWh，符合官方的宣传数据。
电池包共有九重物理安全防护，发生意外时能有效减少对电池的冲击力，再加上主动电池安全管理，全方位守护确保电池舱完整不受侵犯。
这次 ARIYA 号称要在设计、安全、性能、智能、舒适、服务 6 个方面做到最好，成为「全能六边形战士」。
ARIYA 中控采用了双联屏的设计，中央扶手区域并没有直接和中控连接，而是做了镂空的设计，顶配版本中央扶手区域可以电动前后调节 150 mm，调节到最后方时主副驾人员可以随意来回移动，方便在主驾不方便开门时从副驾开门上下车。另外中控区域下方做了电动隐藏式储物格，可以无级调节伸出长度。
ARIYA 四驱版本搭载了日产自研的 e-4ORCE 雪狐四驱系统，除了之前提到过的高精度电机扭矩控制，还有前后智能扭矩分配，可以做到全前驱、全后驱、四驱模式智能切换，最大扭矩达到 600 N·m，与「东瀛战神」 GT-R 同一水准，另外出了三种常规驾驶模式，还支持雪地模式。
智能座舱方面，ARIYA 搭载了 10.8 英寸支持 AR 实景导航的高清 HUD，支持四音区声源定位语音控制，并且支持 FOTA 升级功能。
全车均采用了双层隔音玻璃，让全车做到高水平的 NVH 。
最后所有的核心信息都在这张图里了，接下来就让我们去看看实车如何吧。
静态体验
外观
看到日产 ARIYA 第一眼你们会想到什么车？我想到的是凯迪拉克的前脸和大众 ID4 系列的车身轮廓线条，它也确实和 ID4 一样同为紧凑级 SUV。
来到侧面这种感觉就更多了，但 ARIYA 并没有采用隐藏式门把手的设计，另外这个五辐低风阻轮毂个人觉得还是挺好看的。
前脸采用了「墨羽晶盾」的封闭前脸，以及「流光飞羽」LED 大灯组，并且正中的 NISSAN logo 是会发光的，晚上亮起来会特别好看。
虽然 ARIYA 采用的是纯电平台，但车头部分并没有前备箱，比较遗憾。
前保险杠两侧的进风口并不是装饰，而是真的通到了车轮位置，对车辆降低风阻系数有所帮助。
轮胎采用的是米其林 PRIMACY 4 轮胎，继承了浩悦家族一贯的静音特性，规格为 255/45 R20。
直流和交流充电口位于车头左右两侧，比较遗憾。当我就这个问题询问日产官方人员时，对方回答由于 ARIYA 是一款全球车型，全球调研结果显示希望充电口位置在车尾的大部分结果都来自中国地区，而其他地区则是希望放在车头的结果更多，所以最后才这样设计。
来到车尾，日产这次也使用了熟悉的贯穿式尾灯设计。值得一提的是，中间的 NISSAN 字母并不是常规的贴在外面的字母，而是镶嵌在尾灯内的。
后备箱采用了掀背设计，储物空间对于紧凑级 SUV 来说算是中等偏上的水平，放下一家三口的出游行李不成问题。实在不够用也可以用工具把遮物帘拆下获得更大的储物空间，另外后排座椅也支持 4/6 放倒。
后备箱左右各有一个储物槽，深度大约是一小瓶矿泉水的长度，还有两个挂钩。
掀开盖板，下方是放置工具的位置，也可以再放一些不常用的杂物。
说完了外观，是时候进入车内体验一下这辆车的内饰了。
内饰
首先要说明的是，我体验的是 ARIYA 四驱顶配版本，以下所有配置仅仅代表这一版本。
坐上主驾驶位，「大沙发」的感觉瞬间来临，由于靠背和坐垫都比较柔软，一瞬间会觉得自己真的坐在自家的沙发上。
先放一张前排的内饰实拍图，整个前排中控区域采用了翻毛皮 + 木纹饰板的材质，大家喜欢这样的内饰设计吗？
方向盘采用了两辐的设计，握感较为饱满，即使激烈驾驶也能稳稳掌控住方向。方向盘支持 4 向手动调节。
方向盘左侧是多媒体控制相关按键，除此之外还有一个快捷菜单按键，可以用于控制仪表盘的不同显示主题等功能。
方向盘右侧是辅助驾驶相关按键，还有一个语音唤醒按键和蓝牙电话接打按键。
转向灯拨杆与特斯拉一样使用了可自动复位的转向拨杆，第一次使用需要适应一下。
门板上采用了翻毛皮 + 真皮的组合，可以记忆两个主驾位置，控制按键还是和传统燃油车基本一致。
前排门板上的储物空间很大，放下 4 小瓶矿泉水毫无压力。
主驾位支持 8 向电动调节，其中腰托只支持前后 2 向调节。
中控部分采用了双 12.3 英寸的双联屏设计，是不是有种似曾相识的感觉？仪表部分可以切换科技和传统两种主题，满足不同人群的需求。
另外 ARIYA 还配备了 10.8 英寸的 HUD，日常开车可以基本不用看仪表盘，除了能显示车速和各种提示信息，还能显示辅助驾驶相关信息。
中控系统还是传统燃油车的感觉，但车机流畅度还不错，自带导航使用的是高德地图，实测日常使用没有问题。
前排空调均为手动调节，个人觉得调节空调风向还是手动调节更加直观。
主驾驶位左侧这一排实体快捷按键，还是传统厂商的味道。
中控屏下方有音量调节旋钮，个人很喜欢这种设计。下方的木纹饰板上有车辆启动按钮，还有一排控制空调的触控按钮。日产这次给这排触控按钮增加了类似于 iPhone 的震动触感，并不是那种廉价的「嗡嗡嗡」震动手感，按压手感非常类似于实体按键。
换挡杆还是在中央扶手区域，后方是自动泊车、智能踏板模式、驾驶模式切换、开关隐藏储物箱的触控按键，同样有优秀的震动反馈手感。
右边的盖板下方是两个杯架，翻开扶手盖板可以看到无线充电位置，手机放在这里完全不用担心开车会分心了。后面的小储物槽可以放一些票据。
长按隐藏储物格升起按钮，电动的储物格会从中控屏下方延伸出来，整体的存储空间不算大，但放下几包纸巾还是没有问题的。
12 V 充电口和两个 USB 接口被放置在了扶手前方最底部，不细心一点都发现不了这块区域，另外这里还有一个小的储物槽，可以放一些票据。
中央扶手支持前后电动无极调节，调节按钮放置在在扶手左侧，行程达到 150 mm，下面分别是调到最前和最后的空间大小。
内后视镜采用的是流媒体和常规双模，向上一掰可以启动流媒体后视镜模式，向下一拉就能进入常规后视镜模式，照顾了对内后视镜有不同需求的人群。
阅读灯区域除了阅读灯控制按钮和 SOS 报警按钮，还有眼镜盒以及遮阳帘和天窗开关按钮，配置非常齐全。
顶部天窗为两段式的设计，前半部分可以打开一小部分透气，但并不能将身体伸出去，比较安全。天窗下方是电动遮阳帘，可以无级调节。
副驾没有腰托配置，比较可惜。
来到后排，座椅依然是熟悉的大沙发，包括中间位置的坐垫和靠背都很柔软，这点在我最近体验过的这么多车里属实优秀。坐垫长度很长，我身高 176 cm 可以很好地承托住我的大腿。
得益于全新的云图纯电平台，后排地板是纯平的，即使坐在中间也不会有任何不适。
后排中央扶手只有两个杯架，配置较为简陋，但这也是中间靠背较软的原因。
后排出风口位置和前排一样有 1 A 1 C 两个 USB 充电口，此外还有两个控制后排座椅加热功能的实体按钮。
后排门板位置的储物空间较小，只能放置 2 小瓶矿泉水。
至此，ARIYA 静态的部分就已经说完了，那么开起来怎么样呢？现在就让我把车开起来吧。
动态体验
首先我是在布置好的场地上进行的试驾，可以看到这个小赛道上有着不同的项目，从加速、制动，到弯道稳定性、麋鹿测试都有，对车辆的各种性能都是有所考验的。
首先从起点出发，需要先全力加速，随后在弯道口减速至 50 km/h，通过弯道后经过一段麋鹿测试，再拐过两个弯，通过一段有铁板的路面，最后在终点前减速完成一圈。
整个赛道虽不算太难，但想要取得好成绩并不是越快越好，而是有着复杂的计分模式。另外车上还有一杯水，如果水洒出太多也会进行扣分。
但更重要的是，通过这段场地试驾，我切实体会到了 ARIYA 这辆车的驾驶体验确实非常不错。首先运动模式初段的全力加速并不狂暴，需要踩下加速踏板大约 1/3 的位置车辆才会将全部动力释放，是我喜欢的调教类型。
其次减速时虽然开启了 e-Pedal 单踏板模式，但松开刹车踏板时并不会和特斯拉一样好似踩了刹车一般，动能回收十分平稳，踩下制动踏板反馈适中，给人很强的制动信心，切换至液压制动时没有明显的感觉。
50 km/h 通过弯道时明显感觉对它没有太大难度，e-4ORCE 雪狐电四驱在这种速度下很轻松就能稳定住车身，让我觉得哪怕速度提高到 60 km/h 也没有任何问题。
后面的麋鹿测试就更能体现这一点了，随着方向盘转动，车头响应非常及时，司机会觉得它「非常听话」，让人充满了驾驶乐趣。
现场还演示了自动泊车功能，ARIYA 共支持车尾泊入垂直车位、车头泊入垂直车位以及侧方车位泊入三种自动泊车。除了自动识别车位，还支持手动微调车位。由于 ARIYA 的充电口在车头部分，所以车头自动泊入就尤为重要。
现场三种泊入都进行了演示，三种车位泊入的车辆姿态、泊入速度都还不错。不过演示的场地没有其他任何车辆和障碍物，无法对车辆自动泊车能力进行全面判断。
辅助驾驶
既然是我去试驾，怎么会不试一下辅助驾驶呢？在确认辅助驾驶可以使用之后，我尝试启动了一下。不过由于秦皇岛酒店附近的合适道路有限，我只能选择了一段空旷的地面道路进行测试。
启动方式还是与燃油车类似，先点击方向盘右侧蓝色启动按钮，车辆会进入 ACC 自适应续航，使用上下拨动按钮调节车速，右下角按键调节跟车距离，「CANCEL」按钮取消辅助驾驶状态。
需要说明的是，ARIYA 在进入 ACC 模式后，如果识别到车道线且车速大于 60 km/h 才会开启车道保持功能，在空旷的道路简单尝试了一下，车道保持稳定，70 km/h 通过小曲率弯道没有问题。
但路口通过能力较差，在不跟车的情况下，路口宽度只要大于 10 米就无法通过，车道线循迹能力与新势力没有可比性。
另外打灯变道功能官方介绍的时候是有的，但我实际测试怎么也无法使用该功能。后来我询问了官方的相关人员，对方回答需要将车速提升至 65 km/h 才能启动。
简单试完 ARIYA 的辅助驾驶系统，总的来说，这套基于 Mobileye 方案的系统还是有一定可用性的，但别说和新势力相比，就是和同为 Mobileye 方案的大众 ID 家族相比也还有一定差距，需要继续努力。
写在最后
曾经我和其他人一样，觉得日系车在电气化时代迟迟不做转型，是否因其缺乏对电气化的理解和重视，但在体验完 日产 ARIYA 后，我的想法有所转变。
如果要我给 ARIYA 下一个结论，那我会说，这是一辆性能更强，内饰更好的 ID4。从外观和车机我都看到了大众 ID4 的影子，但在内饰及座椅舒适度等方面，日产还是保留了自己对于车辆的理解。
在车辆的操控性上，我看到日产将自己在燃油车上甚至是 GT-R 上一些优势也延续到了 ARIYA 上，出色的转向手感，车辆指向性，线性可控的加速刹车踏板等等都给我留下了深刻的印象，无愧于「六边形战士」的称号。
下周 ARIYA 就要正式公布自己的国内售价了，目前欧洲的售价换算过来大约为人民币 35.3—49.3 万，这个价格在国内必然是无人问津的。
但如果日产能将 ARIYA 的国内价格定在与 ID4 系列相当甚至更低一些，那这辆车在国内的合资电动车中还是会有相当的竞争力的，甚至有望成为日系车在纯电车市场重新起航的一辆车。