5月10日，原捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）常务副总裁朱恒利宣布加盟广汽菲克。
近一年内，相继有四位高管从捷豹路虎出走。去年7月，IMSS执行副总裁胡波被宣布暂离工作岗位，短期内无法回归；奇瑞捷豹路虎规划运营与公共关系部高级总监张猛也在近日离职；2月26日，原奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰在个人社交媒体宣布离任，至今无人正式接替。
有消息称，陈雪峰最近已前往Faraday Future任中国区CEO，还从老东家带走了一批人。相关人士透露，陈雪峰离任后，原职位一直由奇瑞捷豹路虎CFO栗颖暂代。
高管人事变动集中爆发，难免让外界产生诸多猜测。参考奇瑞捷豹路虎近年来在中国的发展情况，或许可发现一些端倪。
2015年国产车型的上市，反而未能助推捷豹路虎在中国实现销量长期增长。与销量下行的轨迹一致，捷豹路虎的品牌价值和产品口碑也在一路下滑。在此期间，奇瑞捷豹路虎和IMSS的关系颇为微妙，国产和进口产品的营销步调不一，或是造成捷豹路虎军心不稳的主要原因。
陈雪峰的职位如此重要，却2个月无人接任，更让奇瑞捷豹路虎的前景显得扑朔迷离。
奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立于2012年11月，翌年1月，陈雪峰加入公司。满打满算，其在奇瑞捷豹路虎的职业生涯共8年1个月，堪称元老。
刚来到合资公司时，陈雪峰任制造部执行副总裁。在至2014年底的这段时间里，陈雪峰和团队全身心扑在捷豹路虎常熟工厂的筹备和建设工作中，打造出国内第一条全铝车身生产线，满足捷豹和路虎两个豪华品牌生产所需。
2015年，伴随着首款国产车型路虎揽胜极光的上市，陈雪峰也升任奇瑞捷豹路虎常务副总裁，成为了中方一把手，全面主持公司日常工作。
值得注意的是，奇瑞捷豹路虎无权负责产品的销售工作，而是由一年前成立的IMSS负责。
虽然在名义上，IMSS由奇瑞捷豹路虎和捷豹路虎中国两方的市场营销及售后部门共同组成、共同运营管理。但成立至今，IMSS内合资公司的声量始终很微弱。2018年，陈雪峰出任IMSS代理常务副总裁， 然而，“代理”二字直到陈雪峰离任前，都没有摘掉。
这让合资公司在捷豹路虎中国大框架下的话语权薄弱，甚至显得格格不入。
“国产”恰好是捷豹路虎中国销量走势的一道分水岭。从2017年开始，捷豹路虎国产后，销量竟然不升反降。国产前的2014年，捷豹路虎在华年销12.2万辆，在2017年攀上年销14.6万辆的高峰后，2019年下降至9.9万辆。2020年，捷豹路虎没有公布确切在华年销数据，只给出了“入华十年累计销量过100万辆”这一里程碑，大致推算后，比2019年微降。
将奇瑞捷豹路虎的销量拎出来，曲线也一致。
2017年，奇瑞捷豹路虎创造年销8万辆记录，2018年下降至6.7万辆，2019年和2020年则分别为5.3和5.7万辆。今年一季度，奇瑞只公布了奇瑞捷豹路虎1、3两月销量，分别为6185辆和4773辆，算上2月，大概率仍是月均4500辆的水平。
与凯迪拉克、沃尔沃相比，国产未能让捷豹路虎如愿实现销量增长，而相比于坚持不国产的雷克萨斯，捷豹路虎不仅销量不及对手一半，品牌价值和市场口碑更不可同日而语。
前面提到过，奇瑞捷豹路虎的产品销售也由IMSS负责。但在许多不明就里的人眼中，“锅”自然应当由合资公司来背。
这一背景下，公司军心不稳也就不足为奇了。
冰冻三尺，非一日之寒。
道理都清楚，但“病去如抽丝”，捷豹路虎销量没有明显起色，只是表层现象。更深层的问题是品牌力和产品口碑的快速滑落。
前两天，某泛话题论坛上有网友发布了一个捷豹XEL的提车贴，并晒出了提车价格明细。指导价为31.98万元的2020款 2.0T 200PS进取运动版实际成交价为22.5万元，落地价格不超过26万元。
然而，即便价格如此具有诱惑力，围观者仍为车主担起了心。“都说这车故障率高”、“好车，你买我推荐，我买我不买”等评论比比皆是，一定程度上折射出捷豹路虎当下在中国的真实生存状况：持续放大的终端优惠，以及产品质量负面口碑的广泛传播，让品牌光环逐渐暗淡。
对于豪华品牌，这是最致命的。
此前，面对关于近年来品牌价值和降价策略如何平衡的问题，奇瑞捷豹路虎方面表示，公司重视市场，但销量不是唯一指标，公司更关注远期战略目标的实现、中国消费者的体验和长期品牌发展。
但IMSS似乎更看重销量，不然不会采取“以价换量”策略。同时，IMSS对待捷豹路虎的国产和进口产品的营销是割裂的。
前几天，我出差上海，在虹桥机场见到了一个极具格调的路虎展厅，摆放车型有揽胜、卫士、发现，均为各大系列的旗舰，而没有出现一款国产车型。
另据中汽研发布的“2020年中国豪华品牌平均成交价及总上险量”榜单显示，路虎品牌以66.3万元的成交单价排名第二位，仅次于保时捷。总上险量为73361辆，约占捷豹路虎全年销量的四分之三。
路虎国产车型只有揽胜极光和发现运动版两款入门级产品，终端成交均价为30万元左右。结合奇瑞公布的国产车型销量来看，售价更高的进口车型与国产车型销量大致对等，不然不会有如此高的成交均价。
显然，因为进口车型带来的更高利润，以及旗舰产品对品牌价值提升具备正向作用，IMSS大概率将营销资源向进口产品倾斜。
从这也不难判断，捷豹路虎近两年没有推出国产新车型的原因：避免高溢价产品被拖入价格战泥潭。但如果未来不再给合资公司投放新车型，奇瑞捷豹路虎的竞争力和市场存在感势必逐步弱化。同时，因IMSS营销资源投入少，以及对负面口碑传播的放纵，给高管发挥运营才智的空间也将进一步被压缩。
这一背景下，奇瑞捷豹路虎员工的心境就可想而知了。
陈雪峰之前的角色像是一个粘合剂，负责构建起合资公司和IMSS之间的协同桥梁。
但由于IMSS总揽销售权，致使奇瑞捷豹路虎的产销链条从未顺畅连接，而陈雪峰的离任，以及目前该职位的真空状态，已让链条彻底断开。这将对捷豹路虎在中国的发展带来很多不利影响。
其一，作为中方股东管理层代表，陈雪峰负责与捷豹路虎方面的沟通与协同。该职位空缺意味着股东双方将难免出现沟通不畅，难以协同的问题，让品牌战略协同难以有效执行。
其二，陈雪峰全面主抓奇瑞捷豹路虎的日常工作，涵盖企业战略规划、产品规划、研发、整车项目管理，工厂管理等等。陈雪峰离任，栗颖暂代，她能否顺利开展工作，精力是否能兼顾两职？显然都是大问题。
其三，陈雪峰在奇瑞捷豹路虎8年，跟企业员工也亲密合作了8年。他的离去会不会让合资公司的军心更加不稳？
更严重的问题是，陈雪峰离职2月之久，其职位竟然无人正式接替，未免让圈内人对奇瑞捷豹路虎的现状和发展前景存疑。
事实上，在刚刚结束的上海车展，捷豹路虎已发布了“重塑未来”大战略，核心是加速电气化进程。在这一紧要关口，陈雪峰舍奇瑞捷豹路虎而加入尚未发布一款产量车的FF，更显得意味深长。
眼下的奇瑞捷豹路虎，最要紧的是赶快找到陈雪峰的正式继任者者，先让企业运营重回正轨。接下来，新管理者需要加强奇瑞捷豹路虎和IMSS之间的沟通和联系，让奇瑞捷豹路虎的营销进入捷豹路虎中国战略的大框架下，再上新台阶。
最重要的是，让合资员工看到自己的努力收获了来自商业市场的回报。
因为，人心和士气是最重要的。
某种意义上，合资企业的最大成功便是文化融合的成功。外资品牌在中国市场的成功，同样要构建在中外文化融合成功的基础上。
如果捷豹路虎中国能够放下身段，顺利捋清组织架构，给予合资公司更多优质资源，加速文化融合进程。那么，销量增长不仅水到渠成，奇瑞捷豹路虎也势必发挥出更大的能量。
毕竟捷豹路虎电气化的这个大赌局，没有奇瑞捷豹路虎的话，很难赌赢。