文/土木
不得不承认，在一定能够程度上来说，三菱算得上是中韩汽车产业之父。中韩汽车产业在起步之初，如果不是三菱提供了便宜可靠的发动机、变速箱和底盘技术，中国汽车产业绝不会发展得如此快速。
但如今的广汽三菱却是彻彻底底的沦为边缘品牌，看着曾经那些跟在身后的“小弟”都一个一个的超越自己，三菱学到了现代社会的精髓之一，躺平。产品更新缓慢，没有任何能够引起话题度的营销宣传，广汽三菱正在等待市场的审判。
三菱的大起大落
与其他合资品牌不同，三菱进入中国市场是采用先零配件开路后整车厂进驻的方式，所以算起来三菱在1973年就已经进入中国。也正是因为采用了零配件开路的形式，凭借4G1、4G6、4G9系列等优秀发动机，让三菱在中国消费者和车企中积累了极好的群众基础。
所以从三菱汽车正式进入中国市场的时候，就是出道即巅峰。2003年就坐上了日系品牌在中国市场的头把交椅，实现了年销14万辆的辉煌战绩。但好景不长，登顶之后的三菱面对的全是下坡。
虽然2017年广汽三菱凭借121133台的年销量，实现了同比增长93%的佳绩，但相比更晚进入中国市场的其他日系品牌就显得黯然失色。比如同年的东风日产年销量就达到了112.24万辆，是广汽三菱的10倍之多。
近两年随着自主品牌崛起，销量更是一蹶不振。2019年广汽三菱全年累计销量同比下滑7.64%；2020年全年累计销量同比下滑43.62%；2021年，三菱全年销量仅为66006辆，同比下滑19.7%；今年上半年销量仅为13748辆，同比下跌54.18%。
销量下滑如此严重，暴露的是广汽三菱自身存在的诸多问题，以及解决问题的方式不合理。
问题不断显现
产品线窄、更新慢是目前广汽三菱的主要问题。现在消费者对于汽车的需求是非常多元化的，每家主机厂都在源源不断地推出新车型来保证自己的品牌竞争力。但广汽三菱始终专注于SUV并且，车型始终只有那么几款，导致消费者尤其是年轻消费者都不会太过关注三菱车型。
再就是质量问题，曾经的三菱是靠着皮实耐用而备受追捧，如今却是频频陷入质量风波。仅2020年，因产品质量问题，广汽三菱共发布了三次召回，涉及车辆超18万辆，而且涵盖了旗下所有车型。召回数量，相当于2020年全年销量的2.4倍。
另外一些不涉及召回的质量问题也在投诉网站中持续走高，虽然一年300起左右的投诉量看上去不多，但对于年销量并不高的广汽三菱来讲，投诉率却相当高。
解决方式太粗浅
其实广汽三菱自身也知道自己现在的处境和面临的问题，所以怎么解决就至关重要。没有新车型，就推出了纯电阿图柯，既是新车又是电车，一举两得；产品不换代，就引进国外全新欧蓝德重振销量。
但理想很美好，现实就不一定了。最可能带领广汽三菱走出低谷的全新欧蓝德是一辆“换壳”的日产奇骏，两车的平台和动力总成都相同；而阿图柯则是广汽埃安AION V的“换壳”，在车身尺寸、动力数据、配置水平等方面几乎相同。
而质量问题解决起来也很简单，有大面积问题就召回，偶发问题就丢给经销商和4S店售后维修。根本没有想过通过改款换代来更新内部零配件，防患于未然是不存在的，出了问题再解决就好。
写在最后：
一直以来，进入中国市场的合资品牌，都为自己树立了尊重市场、尊重用户的正面形象。但如今的广汽三菱却反其道而行之，没有技术我就借别人的，没有市场我就继续吃老本，消费者不满意我就推脱责任。这是一个世界级的品牌该有的态度吗？广汽三菱睁开眼看看广汽菲克吧，中国市场已经对你够包容了。