新能源汽车作为国内毫无疑问的产业发展方向，在纯电动未来是绝对主流基调已定的背景下，随着近期中国“碳中和”目标的提出和多项产业利好政策的发布，常以“配角”身份在聚光灯下出现，目前尚不具备规模的燃料电池汽车产业，近日在专家学者一则富有积极意义的预判下，引爆了新的一轮关注度。
近日，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高公开表示：“近两年中国燃料电池取得了巨大进步，和五年前相比，各种性能指标都出现了大幅的提高，氢燃料电池技术在中国的产业链已经建立起来，国家的示范推广项目一旦开始，估计明年会腾飞。”
事实上，一则看似逻辑简单的行业发展预测，释放出的是燃料电池和纯电动这两个近年来业内分歧最大的技术发展路线之争，最终或将最终殊途同归，互为补充，共存发展的信号，对于长期雷声大雨点小的国内氢燃料电池汽车行业而言，或已加速来到了爆发前夕的档口上。
利好消息不断释放，燃料电池汽车产业获支持
燃料电池汽车作为新能源汽车的发展路径之一，因存在能源补充快的特点被认为是取代传统燃油车最佳的技术形式，其中氢气凭借绿色清洁，热值高等特点，是目前燃料电池汽车发展的主流，包括丰田、现代等国际大型汽车集团近年来均已上市推出基于氢燃料电池的乘用车量产产品。
回顾国内氢燃料电池汽车近年来的产业发展，虽然多数车企近年来均有各类成果展出，但在市场层面有实质性动作布局的却少而又少。一方面，新能源汽车发展路线长期存在分歧，以日韩系为代表的氢燃料电池路线以及中国和欧洲为代表的纯电动路线各成一派，导致国内氢燃料电池产业化进程受到影响；另一方面，氢燃料电池因缺少规模长期居高不下的成本，以及基础设施布局匮乏、建设费用庞大等客观因素，也对产业发展形成了阻碍。
不过，随着近期在有关部门及行业协会组织公布的多项政策中，有关氢燃料电池汽车发展的清晰明确目标和规划陆续推出，让长期雷声大雨点小的国内氢燃料电池汽车行业成为继锂电池后的又一即将爆发的风口。
其中，在国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出，力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力，其中到2035年燃料电池汽车实现商业化应用，氢燃料供给体系建设稳步推进的目标。
另外《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》还提出，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术；开展正负极材料、电解液、隔膜、膜电极等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关等。
今年10月底，由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（后简称《路线图2.0》）中，在燃料电池产业领域，《路线图2.0》提出了至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型，其中燃料电池保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型的预测。
另外，《路线图2.0》提出将发展氢燃料电池商用车作为整个氢能燃料电池行业的突破口，以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车等，实现氢能及燃料电池汽车的大规模推广应用；燃料电池汽车完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链等。
商业化推广仍存难关
业内人士认为，氢燃料电池汽车之所以获得政策和行业学者的不断重视，与其能源特性有关，一方面，从能源发展视角看，从化石能源向清洁能源转变过程中，氢气+电的组合可能是最好的最终形式；另一方面，随着我国2060年实现碳中和目标的提出，氢气作为再生能源的储能载体，可以将难以并入电网的大量风电、光电以及国内大量工业副产氢充分利用起来，承担调峰作用，是满足碳中和目标的关键举措之一。
国家电投集团氢能科技公司总经理张银广在2020中国汽车供应链峰会上发言认为，电+氢是一个完美的结合，能够大幅度提升清洁能源的比例。“汽车未来的能源选择哪个方向，我觉得不是我们车能选择的，而是能源决定的，能源是基础，它决定上层的工业体系采用什么样的方向。”张银广说。
据了解，目前我国每年约有500万吨的副产氢气，可满足约200万辆乘用车或50万辆商用车的使用需求。“在2025年之前，氢能产业的发展主要依赖于副产氢，这些氢不管它是从哪儿来的，它已经产生了，我们可以去充分地利用，不会增加额外的污染。但是未来，氢能产业的发展，绝不是走化石能源制氢，一定是可再生能源，清洁的制氢，这必将是未来的方向。”张银广分析道。
而在使用场景上，与海外车企先行发展乘用车不同的是，更多业内人士认为，国内氢燃料电池汽车产业有望从行走线路更加固定的商用车领域率先实现突破。
长城未势能源董事长张天羽在2020中国汽车供应链峰会上表示，氢燃料电池的优势是加氢时间短，受季节影响比较小，尤其是在极寒地区，但由于燃料电池汽车涉及到能源领域变革，所以商业化的预期并不乐观。
“到2025年我们在个别应用场景下，比如说重载长途运输上能达到一个商业化的预期，但是在城际物流上，还有城际客运上面，可能还是需要一些补贴政策的支持。”张天羽坦言。
“现在燃料电池车的推广状态，特别像十年前动力电池十城千辆的推广状态，现在补贴额度确实很高，一辆商用车最高能拿到80-90万元的补贴，但是并不意味着国家出了很多钱，因为基数很小，到现在为止，全国燃料电池车的保有量在7000辆以内，一年的销量也就一两千辆的状态。”
“在今年之前，燃料电池补贴额度在商用车更高，今年商用车补贴变少了，乘用车变多了，但是路线图规划要发展燃料电池商用车，并没有重点鼓励燃料电池乘用车，所以这是一个很矛盾的地方。”
“为什么这么做呢？从全球燃料电池汽车的发展看，带头的就是丰田和现代，走的是技术驱动型路线，先做的是乘用车，通过乘用车来解决成本、性能、紧凑性的这些问题。通过乘用车成熟的推广，再把它延展到商用车上去，把两个发动机放到重卡上面就可以了，如果堆三个发动机，就能放到船上面去用了。基于此，我对政策的解读就是，未来三年，国内政策的导向是希望推动技术更加扎实。”张天羽说。