大众将双离合变速箱发扬光大，双离合变速箱也成就了大众的辉煌时刻！那么大众为何撇下AT、CVT不用，偏偏对DSG情有独钟呢？
一、绕开AT变速箱的专利限制
提到AT变速箱，目前性能最稳定、且使用最广泛的就是丰田爱信，其次就是采埃孚，而本田的10AT虽然被人津津乐道，但受成本和产能限制，也只装配在本田自家极少部分车型当中。在DSG研发成功之前，基本上使用的是AT变速箱，但后来发生的一件事，让大众下定决心要研发出自己的变速箱:2007年迈腾B6上市，变速箱采用5速手动或爱信6AT，火爆异常，销量持续攀升，这时丰田突然宣布缩紧对大众6AT变速箱的供应，这一招让大众深刻体会到被卡住喉咙的滋味！
由于时间紧迫，又受AT专利限制，要想从无到有重新研发一款变速箱，大众只能从双离合变速箱中找到突破口。于是保时捷PDK便成为了现成的“模板教材”，保时捷卖什么价？大众卖什么价？虽然DSG与PDK构造原理相同，但在材料、科技等方面却千差万别，低成本的DSG在早期更是问题频发、故障率较高。但是别无它法，只有这一条路适合大众，并且只能走到底。
二、CVT由于结构原因，并不适合大众高扭矩发动机
CVT变速箱大致上是由液力变矩器、两组锥形轮和一条钢带组成，由于没有行星齿轮之间的啮合，和钢带材料的限制，CVT变速箱所承受的扭矩十分有限，即便是今天，CVT的最大承受扭矩也仅为400Nm左右，这对于日系大马力低扭矩发动机来说绰绰有余，平顺性好、节油效果出色。但对于大众高扭矩发动机来说，CVT变速箱并不能发挥出发动机的高爆发的性能。比如最普通的EA888 2.0T高低功率发动机峰值扭矩为350Nm、320Nm，高端的EA839 3.0T V6发动机，峰值扭矩达到450Nm，换挡速度快、传动效率高、加速体验感强等特点，只有DSG才能够胜任，当然AT变速箱目前仍在使用，比如低端的polo 6AT、高端进口途锐的8AT。
三、DSG成本较低、重量较轻，更适合大规模装配生产
一台爱信6AT，单台价格大概是1.2万到1.5万（供应价9000多起），一台ZF8AT大概是2到3万。双离合1万到1.5万，便宜的几千块钱也有不少，结合大众惊人的销量，光变速箱这一项，一年就能为大众省下不少成本。比给丰田“交学费”要划算的多！
与AT和CVT不同，DSG在结构上没有液力变矩器，只有两组离合器和一个控制单元组成，一组离合器控制1、3、5挡，一组离合器控制2、4、6、R挡，所以DSG在结构上并不复杂，另外重量上比较轻，对于车身轻量化、讲究高效节能的今天，DSG的这些特点更加适合大众。不仅摆脱了AT变速箱的专利限制，还能够较好匹配自家发动机，适合大规模批量生产。
四、DSG虽然已逐步完善，但本质问题仍然无法根治
提到大众DSG，“箱体过热”和“换挡顿挫”成为一个挥之不去、谈之色变的问题。早期的双离合变速箱确实有这些问题，并且故障率较高，但经过大众这几年的精心调校，这些问题已经得到较大改善。大众的做法是:更新行车逻辑，只要车辆在前行轮子在动，不完全停止，变速箱便可始终保持在2挡，以此来避免1—2挡之间的频繁切换，减少离合片过度磨损，以消除过热和顿挫问题。实际效果也是非常明显，但由于结构原因仍然无法根治。特别是干式双离合变速箱，采用风冷散热，散热效果必然没有湿式双离合好，如果路况不好、长时间塞车严重，对于干式双离合而言，这种走走停停的道路非常不友好，离合器1-2之间频繁换挡是无论如何也无法避免的，从而加速了顿挫问题的产生。
总结
无论AT、CVT也好，还是DSG也罢，把变速箱单个拿出来看意义不大，只有与发动机完美匹配调校，适合自身车型特点的变速箱才是成功的，而大众目前只有DSG才最适合其庞大的车型产量。没办法，谁让大众在国内卖的好！但一些进口车型和美版大众，仍然使用的是AT变速箱，这种被区别对待的滋味确实不好受！