2022年10月10日，广汽丰田首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X正式上市。bZ4X中的bZ是beyond Zero的缩写，意思就是超越零排放；而后面的4X的真正含义并不是某些媒体解读的所谓四驱——4其实是车型级别区分，X才代表四驱。毕竟在bZ4X之后，丰田还计划了bZ3X。
和之前挂广汽标的iA5不一样，bZ4X是目前国内市场上第一款挂丰田牛头标的纯电架构电动车，而之前的丰田C-HR EV以及奕泽E进擎，归根结底还是“油改电”。
实际上，量产版的bZ4X 最早于2022年5月12日在日本市场推出，那么为何等了小半年这款车才引入中国？这完全有悖于丰田的全球战略规划。
这里面有一个大家不知道的原因，那就是bZ4X 在日本上市之后不久，仅仅卖了2700辆，就在6月23日被全部召回，可谓是出师不利。召回的原因是车轮由于安装的设计问题，可能会在行驶中松动。由此丰田一度停止了bZ4X的生产和销售，直到2022年10月6日，丰田才解决了这个问题，并正式恢复bZ4X的生产。
10月6号恢复生产，10月10日在中国上市，这个速度算是相当快了。
得益于e-TNGA纯电平台（注意：e-TNGA不是架构）的空间布局优势，bZ4X的4690 毫米车长与RAV4（XA50）相当，但 2850 毫米的轴距却与陆地巡洋舰（J300）接近。
这套e-TNGA 平台由丰田和斯巴鲁联合开发，丰田主要负责三电部分，而斯巴鲁则提供全轮驱动控制和碰撞安全技术——例如bZ4X 上的“X-MODE”四驱模式，就是从斯巴鲁森林人上移植过来的。
按照丰田的说法，bZ4X的动力电池10年容量衰减率低于10%。
而且e-TNGA 平台还采用先进的线传转向系统——据说这套技术还是为中国市场而开发的，因为中国消费者的对于车内空间的需求相当苛刻。该技术用一套类似F1赛车的牛角形操控杆来替代传统方向盘，驾驶车辆调头的时候，不需要双手来回交叉拉拽方向盘，打90度即可。
集成电动机、齿轮和逆变器的e-Axle动力总成由BluE Nexus公司提供，BluE Nexus是丰田集团旗下爱信和电装的合资企业，丰田持股10%。
bZ4X配备了4个PVM摄像头和12个超声波雷达，搭载丰田最新一代“TSS 3.0智行安全系统”，支持OTA升级。TSS 3.0进一步扩大了毫米波雷达及单眼摄像头的检测范围，集合了PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）、DRCC动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、LDA车道偏离警示系统、LTA智能车道循迹系统和AHB远光灯自动控制系统，同时还首次集成了EDSS紧急驾驶停止系统、PDA预判式主动驾驶辅助系统等多项智能驾驶辅助功能。
EDSS和PDA可以在驾驶员突发昏厥甚至是猝死的情况下，安全将车刹停，从而避免更严重的次生交通事故。
此外，bZ4X还能选装太阳能充电穹顶，据说一天发电量可供智能手机充电约159次，一年发电量可供车辆行驶约1750公里——当然了，此数据“仅做参考”，我甚至怀疑是否会有消费者愿意自掏腰包交这笔税。
按照官方的说法，bZ4X还支持“数字钥匙”功能——“通过智能手机无缝实现远程上锁、落锁、启动发动机等便捷操作；还有特别适用于新手驾驶员的‘智能泊车助手’，尤其在狭窄路况下可通过手机APP将bZ4X遥控泊入车位。”
在电动车上启动发动机？是的，你们没看错，官方新闻稿原话。我觉得有人要被扣奖金了。大家领会精神即可。
那么，国产版的bZ4X和海外版本相比有什么区别？有没有什么所谓的“阉割简配”？听波哥慢慢为你道来。
首先就是电池不一样国产版本全部搭载宁德时代电池，除了Elite版本的电池容量为50.3kWh之外，其余四个版本的电池容量均为66.7kWh——根据驱动设计和动力版本的差异，其CLTC工况续航力从400公里到615公里不等。
而海外版的前轮驱动bZ4X配备的是71.4 kWh电池，WLTC工况续航力567公里，该电池由丰田和松下的合资企业 Prime Planet Energy & Solutions （简称PPES）制造。而全轮驱动车型则配备的是宁德时代提供的72.8 kWh电池，WLTC工况续航力487–542公里。
也就是说，在电池容量上，海外版本要分别比国产版本高42%和9%——不要去看那些续航里程上的数字差异，工况不一样，就没法作比较，鉴于在动力配置上海外版和国产版没有差别，所以我们可以认定，海外版bZ4X的续航力要比国产版本高很多。
此外，海外版本bZ4X还支持V2H的交流电输出，即车辆（Vehicle）可以作为独立电源给家（Home）供电；而国产版本bZ4X只能做到小功率V2L交流电输出，输出功率1.5kW，也就是带动一个电磁炉外加一个电火锅的水平。
当然了，这个和国内外的用车差异有关，不能说国产版bZ4X不如海外版本。
第二点是价格不一样关于国产版bZ4X的价格已经不用多说，19.98万-28.78万元的价格区间折合成美元就是2.79万-4.02万美元。
而bZ4X在日本主要是以租赁方式上市，10年租约总额为9637320日元，约合6.59万美元——这还不包括各种乱七八糟的手续费。
在北美市场，bZ4X 的官方建议零售价是42000-48780 美元——这同样也不包括1215 美元的强制送货费用。其实丰田bZ4X在美国有资格获得7500 美元的电动车联邦税收补贴，但是由于每个汽车制造商只有20万辆新车的补贴额度，而这些补贴额度在丰田这里早就被插电混动车型用了个精光，所以bZ4X在北美基本上没捞着啥好处。
所以综上所述，国产版的bZ4X价格是全球最低的。
如此看来，在电池容量上的那点差异，其实也是可以接受的，更何况国产版bZ4X的配置更高——举个例子，国产版bZ4X不仅支持CarPlay和CarLife车机互联，还支持华为HiCar，海外版bZ4X的中高配到了中国，就是妥妥的乞丐版……