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说起电动车，大部分人都会想到特斯拉，但是如果说起插电式混合动力车型的话，比亚迪是这个领域当之无愧的扛把子。从比亚迪2008年就推出的第一款插电式混动车型至今，旗下的车型到目前已经卖了13年，相信大家对搭载在比亚迪此前所有插混车型上的DM技术已经是早有耳闻，那么DM-i又是什么呢？
近日，比亚迪发布了搭载DM-i超级混动技术的秦plus DM-i。按照比亚迪官方对这款新车型给出的评价，秦plus DM-i将直入燃油轿车主流价格区间。DM-i将彻底颠覆了用户对插混车型的价格认知。
DM-i，颠覆的不止是价格
以往的插混车型和传统燃油车之间一直都存在着较大的价格差距，搭载这两种不同动力总成的车型甚至都不在一个消费层级。以比亚迪自家的产品为例，比亚迪秦Pro燃油版车型的售价区间为7.98万~9.98万元，DM插混版车型的售价区间则高达13.69万~20.49万元。两款动力总成不同外观内饰基本一致的车型，价格却贵了将近一倍。
比亚迪秦plus DM-i采用了和秦Pro燃油版相同的底盘结构，不过它和秦Pro DM一样同属于插混车型，所以秦plus DM-i和秦Pro DM一样可以享受插混车型的政策福利，但是它的售价区间却仅为10.58万~14.58万元，价格刚好卡在了秦Pro的燃油版和DM插混版之间。
除了价格之外，秦plus DM-i 3.8L的油耗表现、1245km的续航能力以及7.3秒破百的加速性能在同级别也相当“颠覆”。那么，是什么原因导致了秦plus DM-i能够同时具备这么多优点呢？秘诀就在这款车型名字的“DM-i”这个后缀之上。
比亚迪DM-i的工作原理其实很简单，由于电机相较于发动机有着更高的能量转化率，所以它充分利用了发动机在中高转速区间高效运转的优势，让其全力为工作效率更高的电机进行服务，以电机为驱动车辆行驶的主要力量。
由于中高速工况是发动机最佳的工作状态，驱动电机在这种工况下并不占优势，所以此时发动机就会和驱动电机一起并联输出动力；在纯电模式下，驱动电机则是由一块功率型刀片电池供电。当然，因为国内大多数消费者的用车场景还是以市内通勤为主，所以DM-i的第一种工作模式才是它的工作常态，这种用车场景也是DM-i最大的优势所在。
DM-i，比亚迪混动的初心
自DM-i发布以来，很多人都认为比亚迪这是抄袭了本田i-MMD的技术路线。事实上DM-i确实和本田i-MMD有着异曲同工之妙，只不过DM-i却并不是抄袭了本田i-MMD。因为无论是从技术路线还是结构上来看，DM-i和比亚迪DM1.0技术如出一辙，而2008年推出DM1.0比本田i-MMD还要早上两年。
如果DM-i真的和十多年前推出的DM1.0如出一辙，那么问题又来了。比亚迪为什么要在十数年之后拿出这么一套当时并没有得到市场认可的技术呢？时隔这么多年之后，这项技术到底还有没有先进性呢？想要解答以上两个问题，我们首先需要搞清楚DM1.0在当时为什么没有被市场所接受。
我们都知道，比亚迪一直称自己为“中国新能源汽车领导者”，从中国新能源汽车的发展历程上来看，比亚迪确实对得起这个称号，因为搭载DM1.0技术的比亚迪F3 DM就是全球第一辆量产的插电式混合动力车型。
然而，“全球首辆”的名头却并没有给比亚迪F3 DM带来太多的光环，当时F3 DM所面临的更多是在成本、技术、市场环境等各方面条件的不成熟，以及绝大多数竞争对手和消费者们对新事物表达出的嗤之以鼻。
不可否认，在人们对新能源汽车还没有什么概念的2008年，比亚迪F3 DM在当时确实是一个怪胎。且不论当时的技术成熟性和市场环境，小雷只说一个数据，大家就能明白比亚迪F3 DM当时的尴尬地位了，那就是它高达14.98万元的起售价，要知道，这个价格在当时已经能够买到３台燃油版本的比亚迪F3了。
F3 DM的售价之所以这么昂贵，主要还是因为DM1.0技术尚不成熟。因为比亚迪也只是抱着实验的心态把它量产了出来，并且由于量产的车型不多，所以导致了它的量产成本颇高。另外，当时政府还没有对新能源汽车进行扶持，所以购买这款车型的消费者自然也没能享受到新能源汽车补贴。
弄清楚了DM1.0在十多年前没有被成功推广的原因之后，我们就可以解答下面的问题了。如果DM-i真的只是一个十多年前的技术，那么放在十多年后是不是已经过时了？其实并不会，因为DM1.0在当时是一个非常超前的概念化技术，也是比亚迪进军汽车领域的初心，而DM-i则是在成本、技术、市场等方面都已经发展成熟之后的量产化产品，这就有点类似于有很多车企将概念车量产。
总结
很多人也已经发现了DM-i的技术路线和本田i-MMD很相似，而本田i-MMD的技术路线和DM1.0不谋而合。这么看来，比亚迪十多年研发出来的黑科技放到现在也依然是黑科技，而DM-i在某些技术上甚至比本田i-MMD更加先进。