在正式开始今天的内容比较硬核的《一周新能源》之前，还是想再给我们自己卖个小广告。
今天（1月9日）是我们大家车第四届情怀车展的开幕的大日子，除了现场会有各种活动外，上午11:00开始，我们还会在大家车言论的B站（哔哩哔哩）、抖音、微博、微信视频号进行直播，大家可千万别错过了。
言归正传，我觉得这几天最值得关注的就是刚结束的CES 2022消费电子展了。相比起国内外各种正儿八经的车展，CES近年来反倒成了不少车企和相关科技公司展示最新汽车科技和智能化、电动化技术的最佳舞台。
在这届CES上，奔驰、宝马、通用、沃尔沃、现代等车企都发布了新的概念车和一些最新的科技，但我最想拿出来从技术角度和大家重点分析一下的只有三个，分别是奔驰EQXX概念车、索尼VISION-S 02概念车，以及芯片厂商MobileEye发布的几块全新自动驾驶芯片。
我们先来聊一下这台奔驰EQXX概念车，虽然设计亮点很多，但我这次只侧重对核心性能的解读，因为它的数据实在是太亮眼了：风阻系数降低至0.17，百公里能耗低于10千瓦时，搭载一个可用能量接近100千瓦时的电池包，单次充电续航里程超过1000公里，但EQXX的整车重量却只有1.75吨。
大家或许知道，在目前全球量产的车型中，风阻系数最低的是奔驰刚推出的EQS，风阻系数为0.20，蔚来ET7和特斯拉Model S Paid的0.208cd。如果你仔细观察一下下面这个来自蔚来的图表，你会发现风阻系数最低的几款车都是纯电动车。而风阻系数最低的燃油车，是来自奔驰的S-Class和CLA。
不得不承认，奔驰在这方面真的是相当厉害。
可能有些朋友会说，只是一台概念车而已，0.17的风阻系数并不算厉害。的确，广汽埃安在2019年就亮相过一台名为ENO.146的纯电动概念车，风阻系数为相当惊人的0.146，一时风头无量。
但如果你把奔驰EQXX和广汽ENO.146的照片同时放出来就会立马明白，EQXX能做到0.17的风阻系数的确相当厉害。因为EQXX的外形比起广汽ENO.146更接近于普通量产车的形态了，而例如后视镜、车门把手这些最令工程师头疼的细节，EQXX也都已经一应俱全。
而且从EQXX上可以清楚见到，奔驰EQXX的外形设计和EQS是有着明显差别的。这意味着奔驰下一代的EQ车型或许又将是另一种的车身形态。
再讲讲EQXX的三电系统。
奔驰的官方新闻里面明确提及，这块可用电量和EQS一样接近100度的三元锂电池来自于宁德时代，但电池体积却只有EQS的50%，重量也减轻了30%，使得电池包的能量密度接近400Wh/L。
由于电池包体积问题，在现在量产的车型里面能搭载100度电池包的车型，车身轴距基本都接近3米或以上，但EQXX的轴距却只有2800mm，相当于一台奔驰A级长轴距版的水平。
大家不妨想想，在一台紧凑型轿车里塞进一块100度电量的电池是什么概念？
更有意思的是，EQXX搭载的电驱系统（搭载150kw电机和Sic逆变器）采用的是只是被动式冷却，简单来说也就是风冷。意思是通常情况下，只通过车底部的冷却板进行散热，只有在天气炎热或采用“活泼”驾驶风格时，冷却系统才会升档，开启车头的智能气帘，通过空气导管系统输送冷却空气。
由于去掉了传统的油液冷却系统，使得电驱系统的重量也大幅降低。
而且车身采用了大量的轻量化设计和铝结构铸件，这台搭载100度电池的EQXX的重量仅1.75吨左右。再加上超低的风阻系数，才使得EQXX的续航里程超过了1000公里。按照未来技术研究部门负责人Jasmin Eichler的说法，这还是一个相当保守的测试数据。如果按照WLTP工况来测试，实际续航里程还要更高。
奔驰的首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）更是向媒体表示，EQXX概念车并不是看一款单纯的概念车，实际上它是面向未来的一项技术项目，是下一代平台车型的雏形。电驱动力系统、电池构造、逆变器以及诸多技术上的组件——比如车顶的太阳能板、车身结构铸件等，都将在2024年推出的新一代产品中有所体现。
的确，在我印象中，过去发布概念车的时候，虽然也会描绘各种美好的场景或技术，但公布这么详细的技术数据和细节的，还真是没有。这次奔驰官方破天荒发布这么详细的技术信息，可见其中大多数技术已经非常接近量产状态了。
最让我“大受震撼”的是，奔驰说这MQXX的项目开发周期只经历了18个月，但电驱动系统已进行了12个月以上的数字化测试。
奔驰这样的研发速度和研发能力，大家细品吧。奔驰这次真的挣回了不少颜面。
如果说奔驰的EQXX是奔驰在车身设计和三电系统方面实力的展示，那索尼这次发布的VISION-S 02概念车就是电子科技方面的巅峰了。
其实早在两年前的CES 2020上，索尼就已经发布了VISION-S 01概念车了。这次发布的VISION-S 02概念车虽然是一台7座SUV，但使用的也是和VISION-S 01相同的纯电平台，并且也已经在进行路试。
所以外观特征以及内部的中控台设计都保持了VISION-S 01绝大多数的设计元素，两台车的轴距也同样是3030mm。
但对于这台VISION-S 02，索尼在CES上发布了更多的信息，主要可归纳为智能辅助驾驶（安全性）、智能网联和娱乐三大方面。
索尼VISION-S 02全车搭载了包括高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等种类的40个不同的传感器，从示意图上可以看到，其中激光雷达就有4个，而摄像头就有18个，而且都是采用索尼自家研发的车载专用摄像头和CMOS感光元件。
可以说索尼完全把多年来在影像系统和视频处理方面的技术积累，都用在了VISION-S 02身上。
虽然索尼这次仍没有公布采用了是哪家的自动驾驶芯片，但要搭配如此之多的传感器，以及可实现L4级自动驾驶能力，对驾驶芯片的算力要求是可想而知的了。
娱乐方面，更是索尼的强项了。索尼旗下既有PlayStation游戏平台，也有索尼影业和音乐这些资源，所以要在车内实现在线游戏和看电影甚至VR等，算得上是板上钉钉的事情了，也将会是VISION-S 02最有别于其他纯电动车的地方。
当然了，这对于智能座舱的芯片算力以及软件开发都有极高的要求，但我相信对于索尼而言并不算太难。
至于智能联网方面，通过手机app实现远程启动、温度调节、自动解锁、可OTA、个性化车内设定这些功能，就对于我们中国的网友来讲就没太多新意了，算是时代的标配吧。
不过这次索尼还发放了一条VISION-S 02的视频，内容是通过5G网络，在日本的工作人员看着显示器，对远在德国的VISION-S 02实现远程实时遥控驾驶，看起来就像我们玩赛车模拟器游戏一样。
索尼官方对此没有太多的技术解读，但在我看来，这实时遥控驾驶的背后，除了5G网络传输和相关控制技术之外，可能意味着VISION-S 02也搭载了现在最新的线控转向系统。
除了EQXX和VISION-S 02外，Mobileye公布了其最新旗舰Ultra EyeQ芯片 Ultra EyeQ也算得上技惊四座。官方资料显示，Ultra EyeQ可能采用台积电5纳米工艺制造，AI算力176TOPS，FP32算力4.2TFLOPS，ISP带宽2.4GPxl/s，功耗低于100瓦。
从算力上看似乎算不上什么亮点，但由于采用RISC-V架构，且是比较少见的多线程CPU（12核24线程），所以在自动驾驶的感知阶段，多线程任务较多的情况下，Ultra EyeQ在多线程任务上有可能超越英伟达的Orin芯片。
这届CES上虽然概念车不算多，但无论是传统厂商还是科技企业所展示出来的最新科技却十分震撼。关键是，这些技术不少已不是局限于实验室里的试验品了，而是我们能在未来两三年内能买到用到的了。
各种实力玩家都开始秀肌肉了，智能电动车的发展速度将远超我们想象，所以喜欢各种经典燃油车的朋友，更不能错过我们大家车的情怀车展了。