在刚过去不久的广州车展上，中期改款荣威RX5 MAX发布了预售价格（12.98-16.58万元），之前教授也针对新款RX5 MAX的外观、内饰进行了静态解析。整体来说，新车内外变化很大，虽说是中期改款，但改变快赶上“换代”了。
然而更重要的地方在于，新车的动力系统也进行了调整，为2.0T车型更换了一台爱信的8AT变速箱，取代了之前的双离合变速箱，那具体表现如何呢？教授试试再说。
我们直接说动力系统，发动机本身和老款车型没有变化，还是有1.5T和2.0T两款发动机可以选择。
其中1.5T版本相较于老款车型最大功率提升了8Ps，达到了181Ps，峰值扭矩也有了10N·m的提升，达到285N·m/1500-4000rpm，变速箱没变化，和2021款一样匹配了一台6AT变速箱。
而2.0T版本，参数上和老款一致，最大功率170kW（231Ps）/5300rpm，峰值扭矩370N·m/2000-4000rpm，最大的变化在于变速箱从原来的湿式双离合，更换成为了一台来自日本爱信的8AT变速箱，相信会给这台荣威RX5 MAX的动态表现带来明显变化。
另外，虽然内外设计变化很大，但是平台没有更换，所以车身结构上也没有太多调整，还是全系前麦弗逊后多连杆独立悬架的组合。
首先进行体验的就是0-100km/h加速测试，教授先关闭了ESP系统，切换到运动模式，同时踩住刹车和油门，最大起步转速可以维持在2700rpm左右。
弹开刹车踏板，前轮会有短暂的打滑，动力衔接的过程还是比较顺畅的，而且AT变速箱相对来说，可以给人比较好的可靠感。
整个加速过程很顺畅，换挡基本没什么顿挫，动力储备也不用担心，最终经过多次测试，得出的最优成绩是7.79s，这对于一台售价亲民的紧凑级SUV而言，是相当不错的成绩。
从图中我们也可以看到，整个曲线是很平滑的，每次换挡都非常平顺，车速没有明显波动，也符合实际体验的感受，这点值得肯定。
测试完加速之后，教授也顺带体验了100-0km/h制动测试。试驾车辆装配的是米其林PRIMACY 4轮胎，尺寸为235/45 R19，不仅视觉效果出色，抓地力表现也相当不错。
刹车体验上来说，全段制动力是比较线性的，末端行程也能给人不错的安全感，唯独就是全力制动时前悬架压缩的比较严重，姿态不够好看，不过整体制动轨迹平稳性还是相当良好的。
经过多次测试，现场设备给出的最好成绩是36.38m，从制动图表中也可以看到，整个过程中，制动力释放还是相当均匀的，比较遗憾的是，上汽荣威官方并未提供G值曲线。等教授后期拿到试驾车，再给大家做一次详尽的测试。
随后教授也用这台RX5 MAX进行了绕桩测试，体验中，悬架支撑性还不错（对于一台紧凑级SUV而言），肯定会有较为明显的侧倾，但不至于让人丧失安全感，车轮也没有离地的趋势，在桩间游走的时候，转向的指向性良好，可以很好的执行驾驶者的操作。
整体而言，RX5 MAX肯定不是一台很运动的车，但是极限并不低，这种极限更多的意义在于紧急状态下车辆的可控性和稳定性，从这一角度来说，RX5 MAX表现值得肯定。
ESP系统自然无法完全关闭，车身侧滑稍大就会跳出来修正车身，对特定车轮施加制动力，优化车辆行驶轨迹，保证车辆的安全性。
之前教授已经对新款RX5 MAX进行了静态解析，这次就简单回顾一下。首先就是前脸，中网向下延申到底了，面积进一步扩大，视觉效果更霸气，而且中网内部采用了精致感更强的荣鳞纹理。
大灯设计变化也非常大，采用了分体式设计，其中大灯组被布置到了中网两侧，和发动机舱盖两侧齐平的是矩阵式日间行车灯，科技感十分强烈。
侧面变化不大，尺寸有略微变化，新款长宽高分别为4676×1875×1725mm，轴距2760mm。车门把手更换成了隐藏式设计，科技感、整体感更好。
尾部进行了细节调整，比如车顶扰流板和后保险杠造型都有了改动，视觉效果非常饱满。
内饰变化也比较大，可以说焕然一新，从原来的竖屏变成了当下流行的联屏。整体视觉效果更佳规整，更现代化。
方向盘、座椅等处，还采用了很多红色元素点缀，所以新款车型内饰的整体氛围还是要年轻了很多。另外就是配置上，新款车型在整体售价略微调低的前提下，配置有所提升。
比如2022款 2.0T 自动有为至尊版，售价是16.58万元，变速箱换成了8AT，增添了并线辅助、疲劳驾驶提醒、感应后备厢、隐藏式门把手、前排无线充电等，整体性价比还是提升不少呢。
作为中期改款，新款RX5 MAX拿出了足够诚意，外观提升非常大，比老款车型帅气太多了，配置也有所提升，性价比不言而喻。
当然，教授觉得最主要的还是换装的那台8AT，虽然现在双离合已经很成熟了，但是在可靠性、平顺性上仍然没办法和同级别的AT变速箱媲美，很多消费者也确实更青睐AT变速箱，所以现在全系配备AT变速箱的新款RX5 MAX，竞争力确实有了一个全面提升。