当初各种造车新势力出现的时候，不少人都讽刺他们为“PPT造车”，但随着时间的推移，至少在新能源领域，“蔚小理”已经超越了不少转型缓慢的传统车企。看着混得风生水起的造车新势力，也有传统车企想通过独立运营的新能源品牌来分一杯羹，比如广汽埃安。想要变得足够“新势力”，谋求上市是第一步。从混改到引进战略投资者，再到启动A轮引战增资目标直指IPO，广汽埃安似乎正在按下上市的加速键。但对于广汽埃安来说，上市真的能包治百病吗？
连续巨额亏损
缺钱的广汽埃安有点上火
公开资料显示，2019-2021年，广汽埃安已经连续三年出现了亏损局面。这三年的净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，合计亏损了近27亿元。拿着广汽集团最优质的资源，却始终无法盈利，广汽埃安应该也很上火。
7月份在四川宜宾举办的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开炮轰宁德时代，称“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”。尴尬的是，当时宁德时代的董事长曾毓群就在现场。很快宁德时代董事长曾毓群就表示动力电池价格上涨，是因为上游原材料涨价，宁德时代不会背这个锅。
到底是谁的问题，我们先放在一边。广汽集团董事长公开吐苦水，多少有些打广汽埃安自己的脸。要知道，从弹匣电池到海绵硅负极片电池，广汽埃安一直在以掌握电池核心科技的形象示人。然而这些吹破天的技术非但没有带来任何优势，反而让自家老总公开吐槽电池价格太贵，一直在亏钱的广汽埃安内心一定很焦急。
缺钱的广汽埃安
只能谋求资本上市
资金、影响力方面的被动，让广汽埃安只得把希望寄托于上市。广汽埃安总经理古惠南就曾直言，“资本有很大的影响力，当股票上涨的时候，会让上亿的人知道有这么一个品牌，单靠宣传很难做到”。
同时，对于连年亏损的广汽埃安来说，IPO能为广汽埃安带来可观的融资。毕竟造车是一场烧钱的比赛，这是行业内公认的事实，唯有稳定的资金流，才能在竞争激烈的新能源汽车竞赛中取得主导权。
在此前的增资扩股中，广汽集团通过直接或间接共持有广汽埃安93.45%股权，广汽埃安员工及广汽研究院科技人员合计持股比例为4.55%，这样计算下来新的战投方诚通集团、南网动能、广州爱安合计持股大约只有可怜的2%。这不禁让人怀疑，是不是根本没有资本愿意投资广汽埃安？
目前，广汽埃安已经在广东联合产权交易中心正式开启预挂牌，进行A轮引战增资项目。此前有消息显示，广汽埃安已经正式启动Pre-IPO轮融资，上市可能只是时间问题了。但资本市场一直有着较大的变数，对于广汽埃安来说，上市并不是一剂包治百病的良药。
过度依赖B端市场
广汽埃安难有突破
虽然广汽埃安的上市进程在不断加速，但未来的发展前景仍然不乐观。最主要的原因在于，广汽埃安对B端市场的依赖太过严重。
比如在2021年占广汽埃安销量全年近六成的AION S，虽然销量数据不错，也是广汽埃安的销量担当，但其在营运、租赁等B端市场的比例达到了60%-70%，在市场空间更大、可持续性更高的C端个人消费用户市场占比很小。车叔最近在广州、深圳、海南等地，也发现很多网约车都是用的广汽埃安旗下车型。
回想起广汽埃安品牌独立运营之初，古惠南曾说“会坚持走中高端路线，面向更多城市布局”，目前看来，这几年的发展并没有按照预期的方向前进。
B端市场占比过高的问题在于，当旗下车型都出现在网约车、出租车等行业时，会被消费者贴上“廉价”的标签，对于个人用户的吸引力会明显降低。毕竟谁也不希望自己买一辆私家车，却总被当成出租车。
主打高端市场的AION LX始终没能在销量上取得突破，也正是这个原因。虽然广汽埃安也想做出改变，但放弃B端市场无疑会让自己的财务状况变得愈加糟糕。这对于正在谋求上市的广汽埃安来说，显然是无法接受的。可继续按照现状发展，难以实现转型的广汽埃安又能吸引到多少资本的青睐呢？
很显然，广汽埃安已经进入了一个死局。
车叔总结
现在看来，广汽埃安想要挤进“新势力”，不过是一种包装手段罢了。噱头成分更多的技术水平、难以扭转的销量结构，让广汽埃安始终无法走出亏损的局面。上市，是广汽埃安唯一的出路。但想要获得资本的青睐，就得搞出些新的概念才行。可一次次刷新车企底线的神操作，即便成功上市，也难以让广汽埃安有所突破。已经走进死胡同的广汽埃安，或许已经没多少未来可言了。