名词解释：CVT_continuously variable transmission，释义为连续可变传输，名称定义为「无级变速器」。所谓的“无极”可理解为无固定前进挡档位，因其运行原理是依靠两组由液压力控制的锥形轮，通过锥轮带住一条钢带或皮带。在锥轮夹角同时变化的过程中，钢带的角度线性的、一点点点的变化，其中每一次细微的变化都可以定位“档位”，而数字无限小所以可定义为「无数个前进挡」。而且在升档时不用切断动力，所以加速感会比较平顺。
CVT变速箱的缺点
如上所述，CVT利用特殊的换挡结构实现了升档过程中的平顺。然而在降档时却会有明显的拖拽感，因为钢带锥轮是无法「离合」的，在减速滑行时锥轮钢带必然会产生反向拖拽，也就俗称的“发动机制动”。这会造成车辆滑行距离的缩短，同时也会因拖拽感而感到顿挫，尤其是在车速降低至低速标准后拖拽制动力又会消失，这一瞬间的滑行「惯性作用力」没有了阻力则会出现“窜车”，参考下图。
「CVT滑行顿挫」对于普通乘用车而言只是影响行驶品质，但低于满载各类货物的“平板高栏”而言就会存在安全隐患。因为利用捆扎绳捆绑的货物不能总“晃动”，否则久而久之货物很有可能松脱，如果跌落是很有可能造成交通事故的。所以货车往往不会采用CVT，当然这并不是最重要的原因。
滚动摩擦&滑动摩擦CVT的锥轮钢带在正常运转时看似为「滚动摩擦」，概念为锥轮在钢带的表面旋转。但是这种传动方式的动力损耗是很大的，因为在大扭矩输出时会出现“难以识别”的打滑；而每一次轻微的打滑都会磨损锥轮钢带，随着磨损程度的加大则会造成打滑程度的加大。结果会是发动机输出了很大的转矩，CVT的锥轮转速很高但是钢带转速并不高；通俗的解释则为“发动机升转”“车速不提高”，如何解决这一问题呢？
标准答案标准答案：无解！锥轮钢带是CVT变速箱的核心，更换核心零部件后的变速箱稳定性会非常差，所以CVT一般为只换不修。想要提升CVT的「耐用性」就只能通过两种方式，分别为：大扭矩容量变速箱匹配小扭矩低性能的发动机，比如以日系汽车为主的各等级普通代步车。或者像日本的「10式主战坦克」一样使用“加强钢链”，然而坦克所谓“损耗件”还是不考虑耐用性，所以即使是加强钢链使用寿命也还是很短。
奥迪汽车曾经使用过「加强钢链」CVT，然而在耐用性的问题频繁之后还是被淘汰了。所以货车真的是不会考虑这种低端机型的，因为这种车型的柴油发动机的峰值扭矩很夸张，范围可在“2000/4000N·m”之间，要知道普通的高性能越野车也不过「1000N·m＋」。所以货车注定与CVT无缘，没有哪些用户能接受十几万公里就去换台超大号的CVT变速箱，成本得是多少万呢？
总结&说明
CVT变速箱的「锥轮钢带」存在较为严重的磨损，在低温环境中因为变速箱油流动性会很差，此时变速箱油是无法有效为锥轮钢带润滑的。想要减少磨损则需要在低温冷启动后，通过“暖温器”原地加热变速箱油，达到理想温度与流动性后才能正常驾驶（避免磨损）。元原地热车的时间是不固定的，温度偏低也许只要一分钟，温度过低则有可能接近10分钟；而在这一阶段又正是发动机「加浓喷油」的过程，什么是加浓喷油呢？
燃油动力汽车装备的是内燃式热机，这是一种通过燃烧产生热能，将热能转化为机械能的发动机。在冷启动时低温机体与防冻冷却液会吸收燃烧产生的「热」，这些能量本应该转化为动力但却被“冷却损耗”了一部分。那么这部分热能的减少就等于汽车动力的下降，试想这些需要巨大牵引力的货车没有合格的动力要如何驾驶？于是所有燃油动力汽车在冷启动到发动机达到理想温度的过程中，ECU行车电脑会主动加大喷油量并提升转速，以消耗更多燃油产生更多热能为代价而补偿动力。
知识点：冷启动「加浓喷油」阶段的怠速油耗，最高可以提升一倍。普通的2.0升代步汽车热车怠速一小时可消耗“2升”左右的汽油，那么这些排量动辄“10L＋”的大型货车，其能否接受原地热车的超高燃油消耗量，这一问题的答案应该是没有争议的。同时原地热车再加上“加浓喷油”会造成燃烧不充分，尾气排放会短暂的超标并形成积碳，对于排放很敏感的货车会考虑CVT吗？理论上乘用车也不应该使用，因为「节油减排」是汽车领域的重要课题，供参考。
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