在我国许多二三线城市、农村地区，甚至在一线城市的远郊地区，我们都经常能够看到这样一类车的身影。他们体积小、速度快，时不时地在道路上左右穿插、随意逆行、闯红灯……
没错，他们正是人们所熟知的“低速电动车”，俗称“老年代步车”、“老年助力车”、“老年电动车”，业界亦称其为“老头乐”。
这类车型看似与正常的机动车无异，然其安全问题却颇为令人担忧。
据相关部门统计数据显示，在我国2013-2018年间，共发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。并且由低速电动车引发的事故起数和死亡人数，还呈现出逐年增长的态势。
不仅仅是容易导致交通事故发生，“老头乐”们本身的产品问题也不少。
问题多危害大，但却广受追捧
“老头乐”为何能够泛滥如斯
目前市面上的大多数“老头乐”，从生产、销售到后续用车使用方面，都存在着不小的问题。
在生产端，老头乐们普遍存在设计不合理、工艺简单、材质低劣等问题。从车型设计来看，这类车普遍被设计成窄车身、轻底盘、高车体，故而重心较高，稳定性极差。同时刹车构件多为抱刹设计，要用很大力量踩到底才能刹住车。其安全隐患可想而知。
同时，不仅车身外部没有防撞吸能结构，内部的安全配置更是少得可怜。许多车型连必备的安全带都未安装，更不用提安全气囊等配置。
众多老年代步车生产企业的生产工艺相当粗糙，买来电瓶之后，自己焊装车架，套上铁皮车壳即可出厂。
央视记者曾做过暗访，发现其车壳所用铁皮厚度基本不超过2毫米。更有甚者为了节约成本采用价格低廉的玻璃钢，如此材质即便是15km/h的时速也足以使其四分五裂。
安全问题严重，可能造成的危害也极大，那么为何“老头乐”们却仍然能够广受热捧，以致于造成目前泛滥无序的态势？
其实，按照我国现行机动车管理制度，目前市场上早已呈泛滥状态的“老头乐”并不在《道路机动车辆生产企业及产品公告》范围内，也不符合《道路交通安全法》所规定的注册登记条件。
可由于其速度、车重等远超非机动车国家标准，车辆检测鉴定及众多司法判例均将其认定为“机动车”。这类车型普遍价格较低，大多都在1-2万元左右，同时还拥有停车便利、用车成本低等特性。
加之“老头乐”的销售商们为了利益，或隐瞒此类车实为机动车的事实，或声称“不需要上牌、不需要驾照”。故使其成为了三四线城市、农村等地方一些上了年纪的老年人们的最爱。
可事实是，购买“老头乐”的大部分人，几乎未经过正规驾驶培训，不熟悉基本的道路交通法律法规和通行规则。于是乎，“老头乐”们在道路上随意穿插、掉头、逆行、闯红灯等交通违法行为屡见不鲜。从而也造成了因为“老头乐”引发的交通事故更是多不胜数。
“老头乐”并非我国的特有“产物”
其他国家但却相对能够和谐共处
其实，“老头乐”并非只是我国所特有的“产物”，在许多其他国家也能见到这类车型的身影，不过名称却有差异。
美国早在1998年，其高速公路交通安全管理局就把这种车定义为：“低速车辆”。在日本，国土交通省规定这种低速电动车属于“超小型交通工具”。而欧洲则称这种车型为“轻型四轮车”。
除了名称不同，在数量上也有较大差距。国外的“低速电动车”数量总体不多，以美国为例，其低速车辆的保有量，仅占汽车保有量的比例不足0.02%。
而在日本则少之更少，由于日本的低速电动车需要汽车厂商与地方政府合作，只在少量地区进行试点使用，其每年的试用量仅4000台左右。
不仅数量严格控制，对于这些低速电动车管理更是十分严苛。
美国高速公路交通安全管理局限制这类低速车辆的最高行驶速度在32-40km/h之间。欧盟严格限定它的最高行驶速度不得超过45km/h，不符合规定的都不允许流入市场。
同时，各国对低速电动车的准入条件及产品安全标准都有着明确的规定。欧盟规定：轻型四轮车整车整备质量最大为425kg，发动机排量不大于50ml或电动机持续输出功率不大于6Kw。而日本则限制该车型核载人数为2人以下，额定输出功率在8kw以下等。
当然，最大的不同还在于其他国家明确了这类车型拥有者的条件。这些国家或规定了使用者必须持有驾照，或经过了专门的理论基础和技能培训。此外，美国要求这类车辆必须办理注册登记，购买保险。而日本则不允许私人购买，只能采用免费试用、租赁共享等方式试用。
同时还对其行驶区域和路线作出了详细的规定，日本明确不允许这类车型在高速公路行驶。美国则强调此类车只能在封闭或安全风险可控制的道路上行驶。
从数量管控到严格的使用条件限制，也不难解释为何这些国家的低速电动车能够和当地的交通体系和社会“和谐相处”。
或许是充分汲取了其他国家对于该类型车的管控经验，并结合我国的实际情况，相关部门并未采取“一刀切”的处理方式，而是在积极探寻最佳的政策引导和标准规范。
留给“老头乐”的时间，不多了！
早在2018年，工信部等六部委就印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。
今年1月15日，工信部装备工业一司还专门组织召开了规范低速电动车管理工作座谈会。听取了各地前期工作进展情况的汇报，并部署了下一步重点工作。
就在本周二，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，并确定了新标准的修订进程。据悉，标准修订将于今年4-5月进行征求意见，6月进行标准审查，7月报批，最终将于9月正式发布。
据悉，本次标准制定的核心内容主要涉及四大方面。第一是，低速电动车不再单独出标准，纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；第二，部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电；第三，技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求；第四是明确了低速电动车不纳入双积分、没有补贴。
无疑，此次的标准出台，可谓正逢其时，其进一步促进了行业的规范化发展，对于整个低速电动车领域有着极其重大的意义。
首先，标准增加了微型纯电动乘用车定义。对于车企而言，可谓是行业的一次大洗牌，那些“小作坊式“的微型电动车企将被清洗，同时，一些有实力，具备新能源乘用车资质的品牌性企业将会得到进一步的发展。
其次，由于不再接受铅酸电池，意味此类车企的成本势必会有所提高。而那些产品力不足的车企将会面临成本提高、毛利率降低、大品牌挤压的多重压力，个别抗风险能力低的低速电动车企，淘汰出局的命运也几可预见。
第三，由于更新了技术要求，包括增加微型纯电动车有针对性的模拟碰撞试验，增加限速装置、制动性要求和碰撞安全要求。标准的完善在一定程度上也提高了车辆的性价比与安全性。早在2010年，美国高速公路安全保险协会（IIHS）便已开始在市场上购买低速电动车，进行了碰撞试验，我国虽然滞后但也着实是一次不小的进步。
IIHS的低速电动车碰撞测试
总之，此次标准制定进程的公布，无疑给目前无序扩张的“老头乐”市场，投入了一枚重磅“炸弹”，对于市场格局的重塑，车型产品力的“革命”，具有显著的意义。
对于“老头乐”们，以及那些因为缺乏监管而产生的“投机”车企们，留给他们的时间，真的已不多了。