哈喽哈喽大家好，我是新加入洋葱圈的小伙伴，我叫陈杰。一个曾经的日吹，如今的德吹，最近又开始关注国产车。因为汽车从不仅仅是交通工具，更是我们生活态度，生活方式的表达。希望以后能多和大家聊聊汽车和我们的生活方式。
了解一款车和认识一个人一样，都是先从外观开始。一个好看的，惊艳的外观无疑会对大家多一份吸引力。而近年来，国产车外观内饰的设计，有了脱胎换骨般的精进。不过这种进步却并没有得到应有的肯定和鼓励。而是经常被说成徒有其表，只会玩外观等等。
今天我就和大家一起了解一下汽车设计背后的秘密，看看汽车设计到底是一个怎样的过程。也和大家一起回顾一下，国产车从没设计、到辣眼睛的设计、再到一身国际范的设计，这个充满了笑话和辛酸的过程。也希望大家能对“徒有其表”四个字有不一样的理解。
国产车设计从荒蛮走向国际
我们先来回顾一下国产品牌设计的成长史。20多年前，第一辆没有准生证的吉利豪情刚刚驶下生产线。长城的魏建军也刚刚接手濒临破产的保定南大园乡长城汽车厂。奇瑞的尹同跃在芜湖城北破旧的砖瓦厂里也刚刚开始艰难的创业。这个时候的国产车，唯一的目标就是活下去，至于设计还不在考虑范围之内。
另外，当时的汽车在国内还是妥妥的奢侈品，车型的选择也几乎没啥更多余地。外观设计对销量的影响甚至可以忽略不计。总之，在当时，无论是买车的还是卖车的，汽车设计都不是他们关心的重点。甚至大多数人都认为，汽车不就长那样吗，还有啥设计的。
奇瑞创业初期
后来，2000年初国产品牌的光景稍微好一些。市面上车型的选择也逐渐多起来了。无论是厂家还是消费者，都开始更重视设计了。但这时国产品牌既没有形成完整的设计能力，也根本不想投入巨资搞设计。于是，山寨就成了大家不谋而合的选择。说实话，那个时候的模仿、山寨其实也并不很丢人。全世界的新手几乎都是这么做的，当年的日本车企就没少模仿欧洲车。
上图：捷豹E-type 下图：丰田2000GT
凭着山寨和模仿，国产品牌还曾经诞生了很多经典车型。模仿通用大宇旗下Matiz（国产雪佛兰乐驰的前身）的QQ，9代花冠和三厢飞度结合体的比亚迪F3，这些都是国产车历史上的经典车型。甚至可以说，没有这两款车就没有今天的奇瑞和比亚迪。
当时的国产品牌，几乎没有不抄袭的，只是有的车企更加聪明，抄袭的对象更多是没有引入国内的车型，比如长城。
而再往后的10年中，有些品牌仍然一直停留在抄袭的阶段，“保时泰”和陆风版极光就是登峰之作。也有些品牌认为，既然能花钱买，为什么要自己做呢？于是，国产厂商们就成了意大利著名的汽车设计公司宾西法利纳、博通等最大的客户。
当然，也有些品牌认为设计还是要自己搞，但当时这些企业既没有建立起完整的设计体系和流程，国内也缺少这方面的人才。于是，美术学院的老师、教授、工艺美术大师们就成了某些国产车企的设计骨干。没有设计体系和流程的支持，汽车设计就变成了这些人纯粹个人审美的表达。所以，出几个辣眼睛的设计就在所难免了。比如一脸土味的吉利中国龙， 长了一个“囧”字脸的东风轿跑车等等。
近几年来，部分国产品牌已经从当初在风浪中搏击的小船，成长为万吨巨轮。消费者也越来越把颜值作为选车的重要参考。于是，有实力的车企请一个洋大师过来，给自己的车型整整形，就成了通行做法。前沃尔沃设计总监彼得·霍布里让吉利的车型彻底摆脱了土味。效力宝马13年的皮埃尔·勒克莱克成功塑造了WEY这个品牌。前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格为比亚迪整出了一个“Dragon Face”，让惨不忍睹的比亚迪的设计一下脱胎换骨。
设计一款车到底有多难
设计不就是拿笔在纸上画一画吗？为什么要么抄袭，要么请外国人呢？相信很多人都有这样的疑问，因为开始我也是这么认为的。但其实汽车设计是一个极其专业复杂的流程，一般来说，设计一款车至少需要几年的时间，耗费巨额的成本。中间要经过无数次改动，甚至还会因为某些零部件的不匹配而全盘推翻设计方案。
此外，汽车设计是带着镣铐的舞蹈，设计中必须需要考虑空间、实用性、安全性、生产工艺、供应商匹配、以及最重要的成本等等。汽车设计与其说是一项审美的艺术，不如说是一项妥协的艺术，最好的汽车设计，就是把上面所有的因素恰到好处地妥协在一辆车上。比如，马自达魂动设计之下的车型都有一个修长的车头，这让整车显得更流畅优雅，但是也会严重侵蚀车内空间。仅从审美的角度看，魂动设计无疑是成功的，但狭小的后排空间也一直制约着马自达车型的销量。
实用性制约设计的例子就更多了，比如分体式大灯越来越流行，但高度过低的大灯却可能会影响照明效果。中控大屏正在逐渐取代物理按键，但操作的便利程度上却还有待提高。很多车型采用了过高的窗线，看上去可能更加运动，但后排乘客的视野却大打折扣。
安全更是和汽车的设计息息相关。整车的造型，天窗的大小，轮圈、轮胎的大小，车灯的选择等等，这些全部都要受汽车安全标准的制约。一些车型经典的立标设计为了行人保护也不得不取消。
生产工艺的制约说到底其实受制于成本。设计师在车门上多画出几个曲面，整车造型可能会锦上添花。但到了生产环节，为了这几个曲面可能要多费很多道工序，生产成本可能直线上升。最终的结果可能就是，设计师画了一只虎，最后生产了一只猫。长安CS95就是一个典型的例子，CS95概念车刚亮相的时候简直是惊煞众人，就像科幻片里开出来的车型一样。而当人们满怀期待的等到量产车上市的时候，才发现概念车真的只是一个概念而已。
概念林志玲，量产罗玉凤生动的说明了，如果没有羁绊，任凭设计师天马行空，那设计一款好看的车并不难。但是设计一时爽，量产火葬场，当一款车面临量产的种种羁绊时，最后往往就面目全非了。
此外，现在的车企其实更多的是一个零配件的整合商，一个好的设计不是车企自己就能实现的，必须有零配件企业的配合。让各配件企业按照自己的设计生产出符合标准的配件，再把这些配件完美的匹配到一起，这本身就是车企实力的一部分。
最后，成本一直是悬在汽车设计师头上的一把利剑。国产车的售价本就不高，所有的设计都要在有限的成本内实现，这对设计师是最大的考验。
所以，汽车设计不只是一个画图的工作，更是一个整合、妥协的工作。这种妥协首先是设计和空间、实用性、车型风格之间的妥协。其次是车企各部门之间的妥协，需要一个制造部门、设计部门、营销部门等都能接受的方案。再次是和配件供应商之间的妥协。最后，也是最重要的就是设计和成本之间的妥协。
国产车设计值得肯定
了解了汽车设计有多难，我们就必须对国产车设计的进步点个赞了。主流国产品牌在如此短的时间，在极为有限的成本下，给了我们完全不输国际一线大厂的设计。
如果说保时捷设计的好看，那其实没什么，毕竟价格在那。可是售价只有10万左右的国产车，给到我们远超出自身售价的设计，是不是更应该点个赞呢？最近刚刚上市的长安UNI-T、吉利ICON、和即将上市的比亚迪汉等都是典型的例子。
长安NUI-T复杂的车身线条和曲面，本身就对生产工艺和成本控制是个挑战。巨大的溜背设计和轿跑风格，又能保证后排空间不被过分侵占，也是对设计功底的考验。
最用心，最别出心裁的是，长安UNI-T的后扰流板和车顶融合在一起，在造型上还呼应了长安的LOGO，哑光质感的线条配合上超大的全景天窗，俯视的时候绝对能带来极为震撼的视觉效果。
最重要的是，这样一款科幻的，宛如概念车般的车型，起售价竟然只有11.39万。这本身不就是企业实力的体现吗？我们再想想同价位中的合资车型，大众探歌、日产逍客、本田缤智，是不是感觉国产车的设计已经甩开了合资品牌几条街呢？当然，对车来说，机械素质很重要，但外观也正变得越来越重要。不要因为国产车在三大件上和合资车还有差距，就把国产车在设计上的进步也轻易否定。所有的进步都来之不易，国产车设计上的进步应该肯定。而且也要承认，设计也是一个品牌的核心竞争力之一。
国产车的设计未来必须靠自己
在肯定国产车设计的同时，也必须看到，目前国产车的设计主要靠的都是外国的设计师。在全球化的今天，整合全球设计资源是好事。我想说的是，国产车设计的未来，一定要扎根我们自己的文化，而对我们自己文化的整合和创造，把文化融入到血液中的中国人，比老外们有着天然的优势。
所有好的设计要扎根于自身的文化。只是目前外国设计师对中国文化的发掘达到了让国内设计师汗颜的程度。彼得·霍布里把西湖拱桥、水滴涟漪、祥云的元素都应用到了吉利车型的设计中。
艾格给比亚迪设计的“Dragon Face”龙脸造型，融合了龙的元素和奥迪的大嘴设计。皮埃尔·勒克莱克给WEY设计的车标，也是来自保定直隶总督署门前的两根柱子。所以，博大精深、源远流长的中华文化，才是国产汽车设计的源泉。
国产汽车的设计未来一定要靠自己人和自己的文化。庆幸的是，近些年中国的优秀汽车设计师也在不断涌现，比如操刀广汽传祺设计的张帆，上汽的首席设计师邵景峰，比亚迪设计经理唐文全等等，都开始在汽车设计领域展露锋芒。
汽车是闪耀着科技之光和人文情怀的存在，汽车设计就是人文情怀最重要的体现之一。消费者在决定购买某款车时，除了价格、功能性、质量之外，很大一个隐秘的诉求就是获得品位、审美等方面的认同。而后者也才是未来车企竞争的重点和难点。所以汽车设计将越来越重要，把设计做好就是核心竞争力。
最后，不知道大家怎么看待越来越好看的国产车设计呢？你愿不愿意只为了好看买一款车呢？对国产车的“徒有其表”不管是喷，还是赞，都欢迎留言讨论哦。