通过在换电站换电，纯电动汽车能在几分钟内“满血复活”。不少整车企业、电池公司甚至能源企业都纷纷入场，抢夺换电行业的市场份额。图为一汽奔腾NAT在EVOGO换电站换电。
公开数据显示，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量达1001万辆，全国充电基础设施数量为391.8万台，而换电站的数量仅有1582座。
随着终端新能源汽车保有量的增加，以及新能源汽车渗透率不断提升，用户补能需求较难得到满足的问题日益凸显。无论是充电桩分布不均、因管理维修不到位出现“僵尸桩”，还是日常面临的充电时间久，节假日出行高速充电难、排队久等问题，都成为困扰用户的因素。
2020年，换电站第一次被写入《政府工作报告》，成为我国新基建的七大重要领域之一。今年3月18日，工业和信息化部发布的《2022年汽车标准化工作要点》也提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。
有业内人士表示，一系列政策的出台，吸引了大量企业关注和探索；同时，换电模式因为其便捷性和时效性，其应用推广速度越来越快，这势必将引发行业变革。
企业纷纷驶入换电赛道，行业痛点有待解决
“暑假了，孩子一直念叨着要出去玩，鉴于目前新冠肺炎疫情形势复杂，所以我决定自驾出行。”一位蔚来EC6车主说，出发前他花880元租了一块100度电池，续航从440公里提升到615公里。
“这次旅程总共4347公里，历时8天，免费换电6次，免费一键加电（换电+充电车服务）两次。其中高速服务区换电3次，只有一次换电排队超过10分钟。两次一键加电都是加电专员帮忙加电，真正做到了加电比加油更方便。”上述车主表示，“租电池还是很划算的，尤其是外出跑长途的时候。”
通过在换电站换电，纯电动汽车能在几分钟内“满血复活”。这是解决电动汽车充电时间长的理想方案之一，可以为绿色出行带来全新的选择和体验。因此，不少整车企业、电池公司甚至能源企业都纷纷入场，抢夺换电行业的市场份额。
“换电无论对于消费者、主机厂，还是城市的管理者而言，都具备非常大的价值。”宁德时代全资子公司——时代电服总经理陈伟峰表示，短期来看，随着新能源汽车保有量的快速提升，换电模式更能满足消费者的补能需求。尤其是车价位于5万-15万元区间的新能源车，车主没有便捷的家庭充电条件，又有通勤频繁的实际需求，换电模式是消除补能焦虑的最佳解决方案。
陈伟峰表示：“换电模式实质上是电池的全生命周期利用，但是车企与车企之间本身就缺乏对话的基础，所以这不是一个或者几个车企能够解决的。”
据了解，换电赛道上共有4类参赛者，分别是以蔚来、吉利为代表的汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。而随着政策导向逐渐明确，各大企业也纷纷加入换电赛道，多家企业公布了未来换电站建设规划。
今年年初，时代电服发布换电服务品牌EVOGO乐行换电，并推出了通用适配型电池——“巧克力换电块”，能够实现同一种电池在多种车型上共用。按照规划，EVOGO将选择首批10个城市启动换电服务。到2022年年底，时代电服将在福建和合肥分别完成30座、20座快换站的投入运营。
吉利旗下的睿蓝汽车以“换电轻出行普及者”的品牌定位，推出了迷你换电站，可在4S店、购物中心广场、户外、停车场等多个场景中应用。根据规划，到2022年年底，睿蓝汽车将搭建200余座换电站。
专注于C端换电模式的蔚来，已在全国建成1011座换电站。到2025年，蔚来将累计建成约3000座换电站。
尽管换电赛道上各个领域内的佼佼者已经相继起跑，但在推行、普及换电模式时却异常艰难。陈伟峰认为，当前换电模式还存在痛点。
一方面是各家车企和电池厂商研发方向和进度各不相同，使得其生产的动力电池尺寸规格、能量密度和电池结构等无法做到统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，容易造成换电站重复建设和使用效率低等问题。
另一方面是不同车企安装动力电池的方式及位置不同，导致新能源汽车在换电时使用的方法也各不相同，不同的换电方式与不同车型之间较难做到兼容。
蔚来相关负责人表示，未来换电模式是以标准化为产业推广的基础，在政策推动、产业化的同时，蔚来将坚持使用一个尺寸的电池包和灵活部署的标准化换电站，使蔚来全系车型均支持在任一蔚来换电站进行换电。睿蓝汽车副总裁、研究院院长杨全凯同样认为，标准的建立是发展的前提。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，车企推出的换电服务往往只适用于自己生产的汽车，各企业始终无法打破独自战斗、各自为营的僵局。“新能源汽车厂商之间普遍存在着竞争关系，每家车企在设计电动汽车的时候都有自己的考量，因此动力电池系统千差万别，统一动力电池标准较为困难。”
陈伟峰表示，为了同时化解消费者“续航里程焦虑、补电不便捷和购置使用成本高”这3个痛点，时代电服推出了EVOGO组合换电解决方案。“组合换电方案中，将原先主机厂定制化的电池包变成了一个个可独立组装的巧克力电池块，通过技术实现了电池模块的标准化尺寸、标准化接口，方便搭载在不同品牌的多种车型上。我们已和多家车企合作，适配大部分纯电平台开发的车型。”
在目前的市场中，网约车、出租车等营运车辆更容易接纳换电模式。时代电服在推出换电整体解决方案后，就迅速与一汽奔腾达成了合作，服务于其网约车项目。
“我们基于一汽奔腾NAT充电版车型，加上一个定制化的底盘支架，原有的一整块充电电池被标准化的巧克力换电块所替代，就实现了从充电版到换电版的转化。今年第四季度，另一款爱驰U5组合换电版车型也将面世。”陈伟峰表示，除了服务网约车市场，EVOGO还将面向所有终端车主，明年会有搭载巧克力换电块的C端（个人用户端）车型上市。
资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林表示，换电模式可以支持电池包更换的优势在于，一方面可以拉低一次性购买整车的价格，另一方面可以随时适应电池技术的变化和升级。“但是换电模式的短板在于换电站前期的基础设施建设投入巨大，如果换电没有规模化的优势，要做起来是非常难的。”
构建“车电分离”生态圈，才能更好推动商业化进程
在杨小林看来，换电站的投入成本高、换电站利用效率低、商业模式不成熟等问题是换电模式难以普及的主要原因。“不算土地和电池成本的话，一个小型换电站的建造成本都要几百万元。更难的是，换电企业为了支撑换电车辆的正常运转，往往一个试点地区就需建立多座换电站，形成换电网络。”
根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆。当每天服务数量达到100辆时，两者的净利率分别为18%和19%。
杨小林认为，换电模式普及还需要一定时日。“一方面，换电模式仍处于探索阶段，还未大规模商业化，换电站的盈利模式仍然不清晰；另一方面，在目前的新能源汽车市场还没有足够多的换电需求，短期内不能支撑换电站实现盈利。”
在他看来，推动换电模式的核心在于增加“车电分离”新能源汽车的销量。“动力电池作为新能源汽车的核心部件，也是其成本最高的部分，大约占整车成本的30%-40%。如果将汽车和电池分离销售，再用电池租赁的方式作为能源补充，消费者将以更低的价格买到新能源汽车。”
张翔表示，车企需要从整车设计的时候就以换电模式开发，增加新能源汽车市场一定规模的整车保有量。当新能源汽车均以“车电分离”的方式售卖，消费者自然会选择换电模式。
一位业内人士告诉记者，车企需要构建“车电分离”的生态圈，按场景开发换电车型，才能更好地推动换电模式的商业化进程。事实也证明，在多数场景下，换电比常规充电有着更大的优势。
陈伟锋告诉记者：“通过换电模式实现‘车电分离’，可使电动汽车购置成本低于同级别的燃油车，解决电动汽车买车贵、保值率低的问题。换电模式下用户可按需配电，有效降低使用成本。并且，换电时间只需3-5分钟，有效解决了充电时间长的问题。”
“电池由专业公司集中管理、维护，有利于电池全生命周期的安全使用，延长电池使用寿命。”陈伟峰补充说，“换电服务中，时代电服的巧克力换电块均采用无热扩散技术，并建立了完备的电池热失控自动报警机制，通过监测电压、电流、温度等变化，在本地实现对电池全天24小时的不间断安全监控；凭借智能云BMS系统，也同步实现了对换电站每块电池的远程智能监测。”
他表示，换电模式这一商业模式的核心是电池品质。只有长寿命、高品质、高可靠性的电池才能满足严苛的市场要求。“车电分离模式下，如何把电池资产用得好、用得久、用得更环保，是我们一直在思考的问题。”
中青报·中青网见习记者 王志远