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最近这段时间，在路上已经有车主开着刚提的特斯拉Model Y新车上路了，心里还是有点小羡慕的。
况且那辆Model Y还是“黑武士”配色的高性能版，想必提车回来的一路上，也吸引了不少路人的目光吧。
不过之后曝出的一则消息，让车辙君对这台Model Y，甚至是特斯拉整个品牌都彻底失去了兴趣。
在微博号“特斯拉客户支持”的一篇微博中，我们可以看到其在对“
动能回收功能
”进行说明。
然而，参考上图的微博评论就会发现，许多特斯拉用户也根本就不是在“反馈”，这只是特斯拉官方的公关话术而已。
从上下两图的“驾驶”菜单对比中能够发现，特斯拉在新款Model Y以及Model 3高性能全轮驱动版中，把''能量回收制动”一栏给抹除了，强制改为车辆自适应调整制动力回收力度。
但从许多新车用户的反馈来看，“低”挡位的动能回收模式已经不复存在了，同时有不少新车主表示，特斯拉新车在绝大多数时间的动能回收体感更接近以往的''标准''模式。
也就是特斯拉更推崇的“
单踏板模式
”。
虽然我们在“特斯拉客户支持”的这篇微博中看到了官方对此举顾左右而言他的解释，但依旧掩盖不住“低能量回收制动”模式已经一去不复返这个根本性的事实。
于是，作为一个燃油车主，我也十分理解不少特斯拉车主的愤怒。
那么，这种愤怒的根源在哪里呢？我们慢慢往下看。
其实，
动能回收
这个功能也并不新鲜。
在油电混动车型主导新能源车市场的年代，便会利用制动过程中产生的多余动能转化为电能，储备在车辆动力电池的内部，并加以再利用。
而在电动车逐渐主导新能源车市场的现今，“滑行能量回收”几乎已经完全代替了制动能量回收，成为了人们热议的焦点。
究其原因，其实也不难理解。
很多纯电动车在绝大多数情况下也同样需要刹车踏板进行制动，只是在更进一步的刹车脚感上与纯燃油车存在些许差异。
但滑行能量回收的体感与纯燃油车的带挡滑行有着本质上的差异，这种丢开电门后紧随着的拖拽感甚至“点头”感，会让第一次乘坐甚至驾驶车辆的人感到极其不适。
所以，如果说制动能量回收还是遵循纯燃油车的驾驶逻辑的话，那么滑行能量回收则彻底打破了这种逻辑。
因为在以特斯拉为首的不少纯电动车型的“强动能回收”模式下，即使全程不踩刹车，也能够使车辆在滑行较短一段距离后将速度很快地降低乃至刹停。
这是纯燃油车型完全做不到的。
换句话说，特斯拉单踏板模式的核心是建议车主尽量减少刹车踏板的使用，最大限度采用车辆的强动能回收模式进行车辆制动，以达到增加车辆一定续航里程的目的。
当然，特斯拉更可以从广义的角度解释：我们的单踏板模式更为环保。
听上去好像挺美好的，但这种说法不但禁不起推敲，甚至令人细思极恐。
首先，特斯拉车主理应有对车辆基础功能的选择权以及保留权。
如果特斯拉在推出之时就不存在所谓的“低动能回收”模式，那么对于消费者来说，也就是一桩你情我愿的事情。
适应甚至喜欢这种拖拽感的消费者自然会用钱包投票，不适应更不喜欢这种功能的人自然也可以寻找新欢。
但特斯拉通过OTA把车辆的原有的基础功能彻底抹除的这种举动则更像是一种“
价值观绑架
”。
这让车辙君忽然想到一句网络名言：我不要你觉得，我要我觉得。
非常霸道总裁，也非常马斯克。
于是，这里其实还引出了另一个核心问题。
那就是：有多少人是因为喜欢特斯拉的驾驶感受而选择它的？
其实，早在国产特斯拉Model 3还是试装车阶段的时候，车辙君便已经试驾到了这款车。
在2019年的11月，车辙君开着刚提不久的宝马3系，从大老远的嘉定，一路向东，几乎横跨了大半个上海，到达当时还在建设之中的特斯拉上海超级工厂。
就是想第一时间体验一下，这台划时代电动轿车的操控水平究竟几何。
而当时这台Model 3的操控水准，确实没让我失望。
这是一台几乎不需要怎么适应便能极快上手的纯电轿车，这在当时的纯电车型评判体系中是十分难得的。
无论是电门响应、转向手感、悬挂表现以及车身跟随性，放眼所有燃油车的维度，这台Model 3的操控都是极其优秀的水平，甚至能和宝马3系（F30）掰掰手腕。
当然了，Model 3依旧有这样那样的硬伤。最典型的就是不符合其身价的NVH表现，以及极简到不太能让人接受的内饰设计。
那么，再回到驾驶维度上来。
如今的特斯拉，对于起初以操控种草的Model 3车主来说，无疑是一记晴天霹雳。
再棒的操控性，也会因为强动能回收模式下的一记“点头”而被劈得灰飞烟灭，破坏了其操控性的根本平衡。
此外，为什么特斯拉能够一直做出这种逼迫车主强制认同其价值观的事情？
某种程度上更是因为，车主也实在没得选。
在限制纯燃油车型指标的一二线城市，一台能够全时段全路段畅行无阻的纯电车型，对于某些摇不到号的车主来说，几乎就是刚需一般的存在。
而能够选择的绿牌车型也就那么多，仅此而已。
说到这，可能有不少小伙伴会对车辙君的这种看法抱有异议。
因为有些小伙伴觉得，与其指责特斯拉“飘了”，为什么不能说特斯拉是汽车新世代的开创者呢？
恰好，写这篇文章的时候，特斯拉又发布了新款特斯拉Model S与Model X。
虽然两款车型的外观几乎没有什么变化，但车辆的内饰则发生了翻天覆地的变化--
第一眼就会发现，新款Model S/Model X的方向盘采用了令人瞠目结舌的轭式结构。
这种不规则形状的转向比如何控制？
方向盘的最大旋转角度如何？
如何实现低速泊车？
此外，这个轭式方向盘的后方也是干干净净。
从图片中，我们隐约看到了方向盘左方的转向灯按钮，那么新车又是如何实现换挡等操作的？
这一切，几乎还是一个谜。
这么一看，特斯拉其它车型取消动能回收调节的操作，比起此次新款Model S/Model X的大刀阔斧来说，只能算是小巫见大巫了。
那么在此说说我们的理解：特斯拉如此激进的减法操作在根源上透露着一种“
去人为化
”的核心思想。
也就是说，特斯拉希望尽早实现其所谓的“全自动驾驶”。
因为马斯克在特斯拉2020第四季度财报发布之后的电话会议上，亲口表示了“特斯拉FSD未来会比人类驾驶还要更安全”这个论调。
于是，按这个猜想反推特斯拉的一系列迷之操作，似乎就变得合情合理了。
特斯拉目前带给许多车主的所谓“不便”，在特斯拉眼里，只是一种“不需要”而已。
等到几年后，自动驾驶都给你安排了，还有什么不方便的？
诚然，特斯拉的自动辅助驾驶功能的确算是好用的一波，但即使选装了所谓的“全自动驾驶功能（FSD）”，特斯拉目前就因此真的比人类驾驶还要更安全吗？
显然，近期频发的特斯拉失控事故已经证明了特斯拉只是在自命不凡而已。
甚至，从特斯拉官方的回应中，我们还看到了“搬起石头砸自己脚”一般的解释。
假设特斯拉近期频繁的失控事故排除黑客攻击以及车辆软件出错的话，那么“电门当刹车踩”这个解释似乎又在侧面描述了特斯拉所谓的“单踏板模式”其实是很不安全的。
从广义上的房车被发明出来之后，从来都是一脚刹车，一脚油门，并且无论是左舵还是右舵，通通由右脚控制。
这里面有着严谨的安全逻辑，甚至深深地写入了现代人类的基因里。
而特斯拉推崇的所谓单踏板模式，某种程度上就是挑战了这种上百年来的驾驶逻辑。
虽然单踏板模式看起来，有着操作更简便以及提升续航里程的优点，但频繁的单一踏板操作势必会让车主逐渐丧失对于另一边踏板的肌肉记忆。
一旦发生紧急情况，很可能会让某些驾驶员乱了分寸，导致车主失去紧急情况下的刹车本能。
还有，此时的“自动驾驶功能”，又在哪里呢？
看着这套宛如宇航飞船一般的内饰，我不仅陷入了沉思。
写在最后
有人说，特斯拉像苹果。苹果发明了iPhone，发动了移动终端的新一轮革命。
随后，苹果又取消了3.5mm耳机孔、砍掉Home实体按键，甚至将来可能要取消充电接口，全部采用无线充电。
或许，特斯拉在表面上确实很像苹果，毕竟特斯拉也很喜欢做减法。
但特斯拉的做法有其它汽车厂商追随吗？好像并没有。
反观苹果，即使取消了手机充电器这种不讲理的决定，还是有许多手机厂商不惜背负骂名的追随它。
不可否认的是，特斯拉确实是一条活蹦乱跳的大鲶鱼，它的出现倒逼了国内新能源车企奋发图强。
但就如马斯克一般随心所欲的特斯拉，是否还能继续一帆风顺？
可能他自己都不知道。
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