➤大众举办了一场盛大的发布晚会，你可以说这次只有ID.4这唯一一个主角，但也可以说有两个。
各位已经知道是怎么一回事了吧？
常规操作，一分为二
那场晚会显然属于ID.4，但这毕竟大众品牌非常重要的一款战略电动车型，只给一汽-大众或是只给上汽大众都不合适，所以两家合资厂都安排了ID.4。
一汽-大众的版本叫做ID.4 Crozz，上汽大众的版本叫做ID.4 X（为了进一步区分，上汽大众给ID.4 X赋予了一个中文命名为“光荷4 X”）。
其实Crozz和X都是一个意思，老外常常会把“X”念作Cross，而“Crozz”又是Cross的变形，读音相近。
用X和Crozz作为ID.4的后缀，真是个不错的点子，又能区分，又能强调SUV的身份。
毕竟如果只看ID.4这个名字，你可能不会知道这是个什么类型的车，只知道它是个比较新型的事物，大概率是个电动车。
没错，是电动车。
▲海外版ID.4
既然已经将ID.4一分为二，有南北大众两种版本，那就带来了一个巨头疼的问题--ID.4 X和ID.4 Crozz之间有什么区别？
▲一汽-大众ID.4 CROZZ
其实一汽-大众的ID.4 Crozz与海外原版ID.4更接近，外观几乎沿用了海外版ID.4的设计。
而上汽大众的ID.4 X尽管与海外版不同，但变化也不算大，在前脸可以通过三个特征点来区分ID.4 Crozz和ID.4 X。
▲上汽大众ID.4 X
最明显的是保险杠下部的仿进气口造型，一汽-大众ID.4 Crozz比较常规，上汽大众ID.4 X的黑色饰板则是把两侧贯通了起来，整体效果就像个鲇鱼嘴。
第二个特征点是条状格栅内的LED灯带位置，一汽-大众ID.4 Crozz车头的贯穿式灯带位置偏上，与头灯内部的灯眉灯带衔接了起来。
而上汽大众ID.4 X车头的贯穿式灯带位置则相对居中，延展到两侧头灯之后是被夹在头灯组上下两条灯带的中间。
第三个特征点就是大灯外侧的设计，一汽-大众ID.4 Crozz是圆滑收尾，上汽大众ID.4 X则是再向后延伸一小段，类似于途观X的头灯设计。
车身中部是意料之内的没有大区别，只是上汽大众ID.4 X在下部多一条哑光银饰条。
值得注意的是，ID.4车头是偏短的，这大概是得益于不需要为发动机预留位置而把更多的空间留给了车厢。
至于车身尾部的设计，总体来说ID.4也是比较保守的风格，能让你一眼就看出来它们都是大众。
不过一汽-大众ID.4 Crozz和上汽大众ID.4 X在尾部也有一定的区别。
两个特征点，第一是灯组，一汽-大众ID.4 Crozz的尾灯内部由多个矩形灯块堆叠成形，而上汽大众ID.4 X则是灯带为主。
两者贯穿式灯带也跟车头的灯带相呼应，一汽-大众ID.4 Crozz的灯带在车标偏上的位置朝两边延伸，而上汽大众ID.4 X则是在车标中部向两边延伸。
其次是保险杠下部包围，一汽-大众ID.4 Crozz的造型相对常规，上汽大众ID.4 X则有哑光银饰条，看起来更有活力。
总的来说，虽然两款ID.4很明显是一个模子出来的，但细节上的区别还是让各自有了不同的性格。
为什么是ID.4？
话说大众ID系列的首款量产车型应该是ID.3才对，ID.3早在去年就已经在中国亮过相，大众对ID.3可以说是寄予厚望。
坊间有一种说法，ID.3就是大众电动车中的高尔夫，高尔夫对大众、对全世界的汽车市场而言有多重要，这大概不必多说。
▲大众ID.3
实际上，相比ID.4，身材体型更小巧的ID.3，其实也更契合电动车的身份。
因为当前的阶段下，电动车更普遍的使用场景还是在城市里的通勤代步，并且多数时候是作为一个家庭里的第二辆车存在的。
而这一现状并不会因为更多设计使用场景更广泛的电动车的出现而改变，更主要的影响因素在于能源补给的方便程度。
说白了，就是充电条件。
所以电动车要小巧灵便，才更符合这一物种在当今时代的角色特性。
可是我们等了许久，都没等到ID.3要国产的消息，这一次大众反倒是高调发布ID.4，而且一发就是南北大众两款ID.4，并且看样子距离实现交付并不远了。
大众反其道而行之，为什么？
如果说ID.3就是大众电动车里的高尔夫，那么ID.4就是大众电动车里的途观探岳。
在中国汽车市场，SUV领域显然更蓬勃，对于大众这么一个传统大厂来说，有着更强的品牌号召力，或许就让大众有了不一样的信心做一些跟常理推断不太一样的事情。
另一方面，合资品牌的两厢小车的确是不太容易打开市场，高尔夫在中国市场能卖好已经是一件相当不容易的事情了，或许他们不敢保证把ID.3带来也有同样的效果。
毕竟严格意义上来说，ID.3还是一款全新的两厢电动车。
再加上，虽然ID.4是SUV，但体型并不至于太大，基本上是个标准的紧凑型SUV的身材，车身尺寸数据跟探岳非常接近。
▲一汽-大众ID.4 CROZZ
▲上汽大众ID.4 X
所以，ID.4或许才是正解，大众这几年在中国市场疯狂发力SUV，势头正猛，现在也正是恰当的时机拿出纯电动SUV。
成品还是半成品？
说实话，ID.4这么快国产落地，开放预定，并且宣布将在2021年初正式上市，有些令人始料未及。
按理说，一个传统厂商在对产品极其重视的情况下，的确是可以在很短的时间内就把新车投产出来的，毕竟有资金，有资源，不用像新势力那样挤牙膏，见一步走一步。
但问题就在于，大众电动车ID家族首款车型ID.3是栽过跟头的，我们之前也有文章说到，ID.3由于大规模的软件程序问题，导致交付时间大幅推迟--原本计划于2020年春季在海外开始交付的ID.3，最终在9月份才真正递到消费者手上。
而且首批交付车辆依然不具备完整功能，要到第四季度才有完整版的ID.3驶出工厂（当然首批车主也可以选择后续对车辆进行升级更新）。
这不免令人产生担忧，国产落地的ID.4真的准备好了吗？这是个不得而知的问题，既然大众已经差不多可以在海外交付完整版的ID.3了，我们可以暂且认为问题已经解决得差不多了吧……
接下来说说ID.4在亮相之后备受争议的一个话题——后轮鼓刹。
一说到鼓式刹车，很多人就会觉得这是一种比较低级的刹车结构，因为鼓刹在民用车领域多数出现在比较便宜的车上。
不过绝大多数也只是用在后轮，大众、丰田、本田这些大厂都有采用前碟后鼓的刹车形式组合。
这就带出了两个信息点，一，鼓刹成本低，二，鼓刹放在后轮是OK的。
其实在刹车的时候，大部分制动力都是由前轮负担的，所以大多数原厂车都是前刹大于后刹的。
甚至在很多改装的赛车身上，我们也会发现他们主要都是改装升级前刹，后刹只是维持原厂规格都足够应付比赛竞技使用了。
但是通常只要是个10万以上的车，都会标配四轮碟刹了，这次并不低端的ID.4来了个后轮鼓刹，该骂吗？
如果是唯规格论的朋友们，骂就对了。
但是理性地分析分析，对于电动车来说，能量回收系统其实已经分担了一部分的制动任务了。鼓刹比较不擅长的长时间低负荷工作容易导致过热的问题，风险会得到进一步的降低，这么说来倒是没啥不对。
大众也说这是“全球首个带电子机械式驻车的鼓式刹车”，一句话，只要定语足够多，啥都是世界第一。（手动狗头保命）
灵魂拷问还是得问
目前关于南北大众两款ID.4更详细的产品信息并不多，但是一些关键点已经透露了，例如续航里程和价格。
上汽大众ID.4 X宣称NEDC工况续航555km的版本价格不高于25万元，预订版本为后驱形式，最大功率150kW，0-60km/h的加速时间为4秒；一汽-大众ID.4 Crozz首发曜夜版的NEDC续航则为550km，同样为后驱形式。
除此之外，一汽-大众这边还公布了前后双电机四驱版的数据，最高有225kW的输出，0-100km/h加速时间为6秒。
那么问题就来了，特斯拉在国庆节之前把Model 3的补贴后售价下调到了24.99万元起，大众ID.4也把25万当作一个重要的价格关口，看起来免不了一番“云抉择”。
如果是你，你会选传统汽车大品牌造的纯电动车，还是选择由新势力带来的纯电动车？
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