前阵子，特斯拉发布了一季度业绩报表，在全球缺芯、原材料价格上涨的情况下，其强大的吸金能力再次让其狠狠地拉了一把仇恨。
数据显示，一季度特斯拉交付汽车约31万辆，汽车业务收入为168.61亿美元，同比增加87.3%；而净利润为33.18亿美元，同比增长658%。粗略地计算，毛利率已经来到32.9%，卖一辆车能获得7万元以上的净利润。如此高的毛利，连传统豪华品牌BBA都是望尘莫及。
如果说新能源车厂商和传统燃油车厂商属于两条赛道，它们之间的净利润没有可比性，那么，我们不妨拿宣布停产燃油车的比亚迪来对比一番。
近日，比亚迪发布2022年一季报显示，第一季度新能源汽车累计销量超28.6万辆，同比增长423.0%；实现营业收入668.25亿元，同比增长63.02%；归母净利润8.08亿元，同比增长240.59%。
先来说说两者一季度的交付量，相差约为2.4万辆，销量差距并不是特别大。但是利润方面差距就相当大了，特斯拉一季度净利润折合人民币约为214.7亿元，比亚迪一季度归母净利润8.08亿元，两者相差了26.6倍。
当中的原因，两者较大的单车平均售价差距是其一。按照一季度数据来换算，特斯拉单车平均售价约为35万元左右，每卖出一辆车就净赚7万人民币以上。而比亚迪单车平均售价为15万元左右，单车净利润为2797元左右。
净利润差了26.6倍，单车利润差距高达25倍，这就是比亚迪和特斯拉之间的差距。不难看出，比亚迪更多是通过压缩自身的利润空间，以高性价比的产品去吸引消费，从而获得可观的销量，这对于消费者来说是件好事。
而特斯拉却靠着强大的品牌光环，从进口再到国产，从外购到自产，掌握更多上游原材料话语权，一步步将汽车相关零部件的价格压低。以较高的单车均价，实现高利润率，这也是一众传统车企值得学习的地方。
与此同时，品牌力之间的差距也是中国车企实现弯道超车必须面对的一大难题。屡次涨价、频发事故的特斯拉，销量却从不衰减，有大批消费者甘愿被“割韭菜”，即使是要等上几个月也不会转投其他厂商的怀抱。
反观自主品牌，由于起步较晚多以物美价廉的低价路线争夺市场份额，长久以来的固有印象，让它们的溢价能力变得相当有限。无论是品牌影响力抑或是单车平均售价，想要得到进一步的提升，都存在不少的困难。
所以说，“弯道超车”不仅仅是局限在销量上，得益于本土优势，自主品牌销量上还是很有保障的。但品牌影响力和产品一旦走出国门，国外消费者能否承认和信赖，这就是新势力和传统自主品牌难以突破的瓶颈。
在中国市场名列前茅的自主品牌，想要实现走出去并建立起绝对的品牌影响力，还是任重而道远的。