诞生于“前新势力造车时代”的腾势并不像一个新势力车企。它没有深厚的互联网背景，借着业已成熟的新能源供应链和企业自身的强大软硬件能力起家，也并不热衷于“拓宽大家对将来汽车的想象”。
长期以来，腾势更像一个传统车企，依托合作双方——也就是戴姆勒（今天的梅赛德斯-奔驰）与比亚迪——的供应链、设计力量、机电技术和渠道，默默打造更有产品力的车辆，直到最近他们发布了品牌第三款量产车：D9。跟随这辆中大型 MPV 一起发布的，还有腾势对自身的思考。
想成为新势力？请从产品开始
新势力车企在网联化、智能化和电动化方面，往往领先传统车企一些。比方说……各位听过能跑分的 MPV 吗？
腾势 D9 的智能座舱以高通骁龙 SM7325 处理器为核心，这个处理器还有个名字叫 778G，它采用 ARM 架构，使用 6nm 制程工艺制造，支持 5G 移动通信、蓝牙 5.2 和 WiFi 6。腾势的数据显示，这款用于 D9 车机的处理器安兔兔跑分能达到 50 万分的水平。
处理器将支持包括 AR-HUD 在内，D9 全车 7 个屏幕、4 个独立音区的信息处理。新开发的腾势 Link 车载系统使用了新的 UI 设计，主屏幕与两个第二排屏幕可以进行信息互动。此外，第二排屏幕还可选装 800 万像素的可升降摄像头，预计可用于视频会议、第二排监测等功能。
D9 的驾驶辅助系统包含一个前向单目摄像头与全车 5 个毫米波雷达，根据硬件配置可以推断，它具有升级至高速公路导航辅助驾驶的潜力。鉴于比亚迪集团此前与地平线的合作关系，辅助驾驶的计算平台很可能由后者提供。
D9 是腾势第一款使用域控制器电子架构和自研腾势 OS 底层操作系统的车辆，整车计算不再需要单打独斗的 ECU 模块，而是集中交给车控、动力、座舱和智能驾驶控制器负责。这种完全自研的架构也为日后实现 FOTA 打下了基础。
做新势力正在做的事
产品固然是新势力造车企业做出差异化的重点，但是正所谓“功夫在诗外”，新势力品牌也会做一些看起来与车没什么关系的事情，比如自有补能体系。传统车企通常选择与专业的充电设施运营商合作，来打通品牌和充电设施。这样做的好处是车企不必负担自建补能体系的高昂成本，铺开速度更快，所谓“专业的人做专业的事”。
不过这样做的缺点也比较明显。很多时候里程焦虑的根源不在续航本身，而在补能的“必然可获得性”上。品牌自有的补能体系，在充电桩完整性、保证车主充得上电、排队等待时间可预测这几个方面，对非自有补能体系的优势相当大。另外，为了做到更高充电功率并缓解电网压力而搭配的储能设备，在电网智能化、分布化的今天，也很有想象空间。
对于背靠比亚迪集团的腾势来说，参照其它新势力车企建设自有补能体系，并没有多少技术上的难度。腾势的第一步是与第三方合作的同时，开始铺设家用充电桩+目的地充电桩的网络，以后纯电动车占比增加后，则极有可能上线超充+储能电站的组合，将车辆、补能网络融为智能电网的一部分。目前搭载 DM-i/DM-p 插电混动系统的腾势在补能体系里也有位置——利用 V2L 移动电站功能，每一辆混动版腾势都会成为“奶妈车”，可以进行车主间的能量救援。
能量救援，会是腾势车主间互动的一种方式。这就是腾势另一个“新势力”的地方，它同样在搭建类似其它新势力的用户社区。
作为社区的“润滑剂”，积分体系、品牌周边也不会少，这就是腾势 Life 文创的意义。这样一来，汽车品牌就不只是一个汽车品牌，而时会成为一种生活方式和社交平台。用户共创也会提升品牌用户的获得感。
从产品，到服务体系，再到用户社群，原本让我们觉得“很不新势力”的腾势，正打算换一种姿态出现在公众眼前。D9 只是它的第一步，到今年结束的时候，会有三款全新车型出现在腾势各级展厅中。向新势力“转身”，将帮助腾势迎接全球最大新能源市场的各种变化。