第二次世界大战时期，加拿大的军事实力和现在相比完全处于另外一个等级，他们拥有超过百万的常备军队，其中皇家空军的总人数接近24万人，其海外空军中队的数量在二战刚刚结束时达到了86支，仅次于美国、苏联和英国这样的老牌军事强国，堪称是世界第四大空军。然而在北约组织成立之后与美国接壤的加拿大却选择了另外一条发展道路——他们和美国合作成立了北美防空司令部并共同负责北美地区的防务工作。虽然这一机构在冷战时期为防御苏联的突袭立下了赫赫战功，但随着后来美加一体化的程度不断增加，加拿大军方的几乎所有防务压力都转移到了美军身上。
在二战结束后的半个世纪之中，加拿大开始不断裁军并削减军备，北美防空司令部的监控效率也不断降低。加方逐渐意识到全面依赖美国的危害，开始加大对本国国防科技的投入，尽管直到21世纪初初“9·11”事件的爆发才让他们正式开始调整国防策略，但是对于新型武器装备的自主研发计划早在70年代就开始提上日程。1977年，加拿大政府计划更换当时军中服役的北约CF-104战斗机、诺拉德CF-101战机和CF-116自由战斗机（后来决定保留CF-116）。随后，政府进行了新战斗机（NFA）竞赛，候选人包括格鲁曼F-14雄猫、麦克唐纳·道格拉斯F-15鹰、帕纳维亚龙卷风、达索幻影F1（后来由幻影2000取代）以及美国轻型战斗机（LWF）竞赛的产品——通用动力F-16战斗猎鹰，F/A-18大黄蜂以及F-18L的海军版本。加方强调，只有经过检验的成熟设计才可能赢得竞标，与此同时，国防军高层还要求设计方必须同时具备自主生产能力并能够提供一定量的劳动岗位，而我们今天的主角CF-18战机就完全符合这些要求。
1977年计划初步提出的一年之后，加拿大国防军公布了最终入围的新战斗机竞争者——F-16和McDonnell公司研发的两种F-18战机（F/A-18大黄蜂以及F-18L）。曾经被多方看好的F-14、F-15和龙卷风都由于购买价格高而被拒绝，还有几种深知自己差距的公司干脆退出了竞争。经过深思熟虑之后，F-18L将F-18得到了空军司令部的青睐，因为这两种战机的系统和双引擎布局可以为战机提供良好的空中性能，而且此前在美军中服役的表现也十分出色。诺斯罗普公司是F-18L版本的主要承包商，设计人员在战机的进一步设计上采用了重量更轻的陆上装备，这大大改善了性能；不过好事多磨，眼看就要确定下来的计划却出现了不可协调的问题——尽管诺斯罗普提供了最好的工业补偿方案，但是他们的生产力并不足以在要求时间内向军方交付战机，而国防部也不愿意把赌注压在诺斯罗普公司之上。
不过1979年伊朗伊斯兰革命的爆发给了加拿大国防军一个看似完美的替代方案——这一系列动荡推翻了与美国交好的巴列维王朝，美方也因此切断了向伊朗的所有军事物资供应，这意味着由于缺乏后备力量，伊朗新近服役的F-14机队可能无法飞行。加拿大人愿意以折扣价购买它们并作为己方空军的重要补充力量，可惜的是谈判在达成协议之前就结束了，因为加拿大的介入很可能使得美国在伊朗的一些秘密行动受阻，加方只好再次将精力投入到F-18战机的改良项目之中去。1980年，McDonnell公司的F/A-18大黄蜂在经过重重考验之后被正式宣布为NFA竞赛的获胜者，国防军也于同年与该公司签订了正式合作的订单：据了解，该订单包括98架单座机型和40架双座变体，共计138架；不久之后，这款在F-18基础上研发而来的战机被正式命名为CF-18并正式投入量产工作。
最初的两架CF-18于1982年10月25日正式移交给驻扎在艾伯塔省的410作战训练部队中队，不久之后驻扎在西德的409、439和421中队也装备了这款战机；虽然在魁北克地区服役时战机一度出现了结构设计方面的问题，但是设计人员很快就解决了这些麻烦，CF-18也开始正式负责原计划中的拦截工作，成为了北约组织空中力量的重要组成部分。1999年3月至6月间，加拿大在意大利的阿维亚诺部署了18架CF-18，这些战机参加了空对地和空对空的任务。尽管在总兵力中所占比例很小，加拿大飞机却完成了北约10％的出击次数，其重要程度可见一斑。
如果只从外观设计方面来看的话，CF-18战机基本保留了其原型F/A-18“大黄蜂”战机的双垂直尾翼布局，双发动机的配置也被设计人员继续使用。不过这款战机在服役于加拿大空军之后在外形方面有了一个十分有趣的特点——为了能够在空战之中成功迷惑对手来帮助己方部队获得优势，设计人员特地在这款战机机头正下方（也就是正对驾驶舱）的位置用涂装涂上了“假座舱”，这样做可以使得战机在空中作出反转动作时在敌方眼中始终处于正对自己的状态，从而影响对方的决策。实事求是地讲，如果只是凭借座舱的位置来判断战机是背面还是腹部对着自己的话这种设计在高空中或许可以奏效，只是“假座舱”在战争中的实用性还有待商榷。
与早期版本的“大黄蜂”战机一样，CF-18战机的主要动力来源也是2具通用电气公司生产的F-404-GE400涡轮扇发动机，这种发动机的单具推力可达44KN，在加力燃烧室启动后有能力突破70KN。F-404涡轮扇发动机是通用电气公司在其代表作F-412和RM-12之后的又一力作，而在此后发展过程中该款发动机还进一步衍生出更大型的F-414引擎以及GE-36涡轮桨扇发动机这样的实验型引擎。1978年，F-404发动机的首次试验取得了巨大成功，鉴于设计人员在研发过程中积累的丰富发展经验，美国空军要求原班人马研发一种适用于F-15/16战机的F-404衍生型发动机作为那个年代众多战机研发项目的备选方案（当时军方高层已经初步选定了普惠公司的F-100涡轮扇发动机，但是为了保证万无一失寻找备选方案也具有合理性）。在这样的背景下，F-404引擎顺利成为了美国海军F/A-18C/D“大黄蜂”战机的主要动力来源，这一设计也顺延至了CF-18战机之上。CF-18战机在10000米以上高空的最大时速可达1800km/h，巡航速度则保持在1000km/h左右，254m/s的爬升率在当时也算得上是名列前茅。
作为一款攻击机，CF-18的进攻火力十分强大，设计人员在其武器配置上也下了很大一番功夫。该型战机安装有九个武器/存储站（5个塔架：机身下方1个，机翼站4个）可运载13700磅（6215千克）的导弹，火箭，炸弹，燃料箱和吊舱，机身侧面装有2个LAU-116弹荚舱，可以部署AIM-7麻雀和AIM-120导弹；位于机翼之上的2个LAU-7则可以部署AIM-9响尾蛇导弹。为了增强战机在空中遭遇战时的作战能力，机炮是现代战机不可缺少的组成部分，CF-18战机就安装了1具20毫米M61A1 Vulcan内部加特林机枪，这种重型武器的备弹量极大，射速更是可以达到6000发/分。
除了对空武器之外，这款战机地对地打击能力也较为突出——AGM-65小牛导弹、CRV7火箭以及AGM-88反辐射导弹的安装以及包括Mk-82/83非制导炸弹GBU-10/12/16激光制导炸弹、JDAM-GPS炸弹制导套件和AGM-154滑翔炸弹在内的多款航空炸弹的安装使得这款战机成为加拿大空军无可争议的主要力量。而作为一款有能力适应现代化战争的新型军用飞机，CF-18在航空电子设备方面也有着明显进步，其航电系统包括雷神AN/APG-73雷达、BAE系统公司AN/APX-111、罗克韦尔柯林斯AN/ARC-210收音机以及通用动力公司推出的高级信息系统——AN/AYK-14-XN-8任务计算机，这些电子设备均为CF-18战机的成功贡献出了属于自己的一份力量。
1991年，加拿大将26架CF-18战斗机投入了海湾战争，当时有部分CF-18战机被部署在卡塔尔的多哈地区。整场战争期间，加拿大飞行员的飞行总时间达到了5700多小时，其中包括2700次空中巡逻任务。一开始，CF-18开始进行扫荡护航战斗任务，以支持盟军的地面攻击，而在1991年2月下旬进行的100小时盟军地面入侵期间，CF-18飞机还进行了56次轰炸飞行，主要是向伊拉克炮兵阵地，补给场和后方编组地区投掷非制导炸弹（因为当时加拿大大黄蜂无法部署精确制导的弹药）。这也是自朝鲜战争以来加拿大军队首次参加战斗行动。
总的来说，CF-18虽然在机动性能和空中火力等方面的实力较为出众并且在实战和演习中经受住了考验，但是与同时期其他优秀战机相比它的特点没有那么鲜明，这使得CF-18战机在硬仗中难堪大任；不过对于战斗力量较为孱弱，绝大部分军机为运输机、巡逻机和直升机这种辅助机型的加拿大空军来讲性能全面的CF-18显然要比特点鲜明的战机更加符合作战需求。
目前来看，北美防空司令部的大部分防务压力还是在美军身上，但是CF-18的成功服役意味着加方国防策略调整已经有了初步成果。