凭借Model 3，特斯拉先后横扫“美欧中”全球三大新能源市场。由于没有直接竞争对手，特斯拉Model 3可以说独孤求败。不过，由于小鹏P7和比亚迪汉EV的拍马杀到，改变极有可能将从竞争最激烈的中国市场开始。
就拿小鹏P7来说，虽然各方面的定位是更高级的Model S，但在价格上，无疑将对Model 3产生正面竞争。近日，《金刚新能源》有幸试驾了P7。整体感受可用一句话来形容——“中国特斯拉”。在当前，这应该算一句极高的溢美之词。
之所以作出这个判定，理由主要有三：设计够酷炫；智能够超前；性能够出众。这三点，也是特斯拉系列车型的产品底色。而小鹏汽车能够做到这三点，一方面是自身实力的彰显，另一方面也是中国新能源供应链整体实力的集中展现。
1、颜值90分
“车首先要漂亮。”
对于P7的造型设计，小鹏董事长何小鹏对媒体表示，看得出来他甚为满意。是的，相较李书福那一波，何小鹏这一波造车的老大们整体更有追求，毕竟善弄资本不差钱，有点高级追求也是理所当然。
就拿小鹏P7这个外观来说，为了极力压低车身高度，采用定制小模组；为了压低风阻系数，把P7运到上海同济大学风洞中心做风洞测试……显然，何小鹏这一代新造车的，已不知山寨为何物。
记得6年前我在汽车之家《说客》写过稿子分析过，电动车的造型设计应该遵循哪些要素，从色彩，到结构，再到钣金工艺，而P7皆一一满足要求。而其带来的视觉效果是令人眼前一亮，犹如触屏手机之于按键手机的革新那般，新鲜而又逼格十足。这显然是个趋势。
无论主力消费者是不是年轻人，在设计上，电动车就该有自己的专属设计。那些所谓电动车设计与燃油车不能切割太明显的说法，完全是掩盖“油改电”的托词。
P7就不一样，来自小鹏SEPA纯电动正向平台。这意味着，为了达成极致的产品力，小鹏工程师不必纠结于某个结构无法更改，或者成本增加，他们可以从头开始，义无反顾的，去做一部梦想之车。
比如，为了达成“漂亮”的终极设计目标，P7采用了无框车门、全景玻璃车顶、隐藏式电动门把手与轿跑车风格等设计语言，可谓下了血本。这是看得见的，看不见的是自动前格栅、自动充电挡板与超大轴长比（轴距与长度的比值，一般形容车厢空间优秀，纯电平台先进的显性特征）。
相较外观的视觉冲击，P7的内饰富有科技感，其主仪表台分别由两块10.25英寸、14.96英寸液晶屏幕组成，跟奔驰、传祺等车企一样的前瞻选择。而Nappa真皮运动座椅、丹拿剧院级音响系统的配备，似乎也在时时向我们传递着它仰望豪华的积极姿态。
不过，除了科技与豪华，P7内饰最让我满意的还是它的人机工程。
虽然是一款底盘布满电池的电动车，但它的整体坐姿并不高。熟悉方壳电池的应该知道做到这一点非常难，这需要底盘工程团队极力向造型团队妥协再妥协。如今看来，效果相当好，低矮的坐姿让P7不负“轿跑”之名，同时，对那些钟意P7运动风格的消费者来说也是一大诱惑，这个“妥协”完全值得。
还有尺寸正合适的方向盘。
大方向盘？小方向盘？目前新创车企的车型普遍是SUV，所以方向盘整体偏大，实际驾驶感受并不好，有一些甚至像开船。对于电动车来说，我觉得小方向盘是个趋势，不仅小巧美观，更重要的是能契合电动车动力系统响应快的运动性能，对于定位轿跑的P7来说尤其如此。
总体而言，就设计上来说，小鹏P7是非常亮眼的，而且对电动车前瞻性设计的信号捕捉上也足够领先，这对于一家新创车企来说非常不易。当然，这背后需要硬实力支撑，从研发实力，到资金支持，以及老板何小鹏对美好事物的坚定信念。
2、三电90分
关于P7的三电部分，之前已经说了很多（详见《深度：如何做一款续航706公里的电动车？》&《请回答“NEDC 706公里”| 工程师说》）。所以，这次就说下最新了解到的一些干货。
在试驾现场的workshop环节，小鹏产品经理透露P7采用的三合一（电机 电机控制器 减速器）是自研。我看了下外观，整个布置非常紧凑，其中控制器位于电机和减速器的夹角处，这是目前比较领先的一种三合一布置方式，最大好处是富余更多Z向空间。
由此，也奠定了小鹏P7即便只有1450的车身高度，却拥有一个不错的前备箱。我始终认为，电动车必须设计一个前备箱，不仅是为了彰显其相较燃油车的产品优势，也是电驱动特性决定的，如果没有前备箱，只能说明设计水平依然很低。
而关于这个三合一，据说是第二代产品，可见小鹏的电驱动研发水平又更上一层楼。实际上，搭载在G3上的XP-Power2.0系统曾获“中国心”2019年度新能源汽车动力系统技术领先奖，其它获奖者包括比亚迪DM3、红旗3.0T发动机、吉利混动系统等重磅选手。
据小鹏工程师透露，虽然是自研，但核心部件仍然是采购。对于一个主机厂来说，所谓三合一自研，并不是每个零部件都得自研。比如电机，或者某些控制模块、芯片等，这些是供应商提供，术业有专攻。对于厂家来说，最核心的是提供设计图纸、参数，并进行软件标定，这才是核心能力。
由于P7最快百公里加速时间是4.3秒，应该是国产轿车第一，我比较好奇它的电力响应系统的实现路径。蔚来ES8为了实现4.4秒的百公里加速，采用了双拓扑驱动，可以理解为两套电力驱动装置，但P7似乎没有看到类似设计。也许是整备质量轻了不少，所以对IGBT需求响应没有那么大。
但如果也采用双拓扑结构，是否意味着P7百公里加速时间还能更低？小鹏可以试试。通过性能来拉高品牌，这是最快的方式。
再说电池。P7有两个电芯供应商，其中70.8kWh版是亿维锂能，80.9kWh是宁德时代，这里，可能有人会有异议。
其实，选多家电池供应商，这在业内属于普遍操作，目的是降低单一电池品牌断供或者漫天要求的风险。如果电池包是主机厂自研，那用哪家电芯其实问题不大，主机厂既然敢于量产，肯定是通过了自己的设计、实验与制造流程体系的，品质经得住考验。
据小鹏副总裁刘明辉透露，为了向俊美的车身形态妥协，P7创新性地采用了110毫米高的811电芯，相较此前普遍的140毫米确实低不少。
由于采用了非标电芯，所以就得单独建立生产线，那么成本必然比标准电芯更高，这也是大家都知道的。对于这个问题，我觉得是否可以跟其它主机厂商量，让他们也用这个电芯，扩大规模以降低成本。比如蔚来，因为将推出旗下轿车产品，所以理论上蔚来对低高度的电芯也是有刚需的。另外，随着小鹏后续轿车产品的推出，也能降低成本。
相较成本，我更担心的是，P7这个非标电芯的安全是否有保障？众所周知，去年蔚来召回了近5千辆ES8，原因就是在于采用了蔚然动力设计的非标电芯，造成模组在温升较高时，尺寸会发生细微形变，进而让模组和电池包上顶壳之间的线束、传感器产生挤压，某些情况下有自燃的风险。
对此，小鹏需要警惕，尤其是夏天正好到来。不论如何，不管是电驱动，还是电池包，小鹏P7这个三电系统目前看来都足够出色，这为P7极致的性能提供了强大的保障。至于那些担忧，随着产品交付后自然会得到逐渐释疑。
3、操控90分
由于试驾车为非量产车，高级辅助驾驶系统仍然没有开放，所以智能部分以后有机会再说。
再说下整体驾乘感受。先说人机工程，这应该算是最基本、最重要、也是最容易被大家忽略的产品点，其主要包括方向盘调节角度，踏板行程与舒适度，座椅软硬度与包裹性，前后左右视野，以及手臂伸展等。
由于车载语音的发展，手臂伸展这一块的要求有些降低，所以主仪表台、副仪表台与中控大屏可以不用刻意向驾驶者倾斜，可以直面所有乘客。具体到P7，虽然其中控仪表显示部分几乎位于正中央，对驾驶者造成了一定伸臂难度，但是主操作虚拟按键还是位于左侧和下侧，实际使用还好。
方向盘上面已有论述，这里不再赘述。
关于P7踏板行程，因为刚试驾过另一款新创车企的SUV车型，其刹车踏板问题颇大，具体表现为与电门踏板行程差过大，导致刹车动作幅度过大，增加驾驶疲劳度，但是P7这一点优化的很好，与电门行程差适当，既保障安全，也轻松了驾驶体验。
不过，在刹车制动力调教上，迸发了一些分歧。不管是现场其他媒体，还是我个人，都觉得初段制动力有点过大，即过于敏感，但也有相关人士觉得挺好。而在AUTOHOLD的衔接上，对比进口Model 3，P7调教的更为顺畅。
至于P7的底盘感受，这是我最愿意给它打高分的地方。
对于电动车来说，由于几百公斤电池包的加持，底盘不稳都难，所以之前那套通过过沟沟坎坎的跳跃度来判断底盘是否厚实的论调我觉得需要做些调整。如何调整？对于大多数车型还处于油改电的现在，判断底盘完整度是一个更大的优先级。
为什么给P7底盘高分，不仅仅是因为弯道极限高，过沟槛干脆利落，更重要的是完整性很好。怎么好呢？就是你开起来感觉不到车子下面驮着一块大电池包，就像大猴子没有驮着小猴子，身轻如燕，那感受肯定更好。这一点，即便是进口Model 3也做不到。
这背后的功劳，除了归属于底盘调教功底，最核心的还是P7来自SEPA的纯电动正向平台，这是油改电车型始终无法比拟的。另一款新创车企SUV也有类似感受，这说明跟车型无关，同时也说明新创车企的纯电平台研发整体渐入佳境。
4、笔者有话就说
这次不说P7的市场分析，思考下其产品定义。
大家可以看到，在目前残存的数家新创车企里面，产品线都是清一色的SUV。当然，这个有其市场背景，在三、四年之前，中国SUV市场还处于十年井喷期的末尾，选择以此切入，可以增加容错率，提升市场接受度，算是一种对市场的妥协。
但真正要说完美契合电动车的电驱动特性，轿车依然首当其冲。其低矮的车身，流线的轮廓，更为舒适的人机工程，都让电动轿车富有传统钢炮车的魅力，让普通消费者也能一亲加速度的芳泽。
对于当前的电动车来说，增加续航、提升智能化，这是大家普遍的做法，但从本质上来说，这些都算配置的增加，以及成本的叠加，到最后还是羊毛出在羊身上，问题是，又有多少品牌能够薅到羊毛呢？
所以，何不换个思路来做电动车，进一步挖掘电动轿车的跑车特性？事实是，相较一味增加续航、增加科技配置的产品策略，增加产品运动性的策略已经被证明是可行的，那就是Model 3。
很多人都说Model 3的操控感特别好，但我不这么认为，我觉得还行，没有特别好这么夸张。比如说它的底盘完整性就很一般，像“油改电”那般笨重。但为什么大家说它操控好？我觉得没有仪表盘是一个关键点。
仪表盘的取消，不得不说是一个惊天地泣鬼神的神操作，传统汽车人根本无法想象。它的好处，一方面是降低成本，另一方面是让驾驶者更多回归驾驶的本质，将更多心思放在驾驶层面，这样一来，其实大家会仔细感受这辆车的驾控。
所以，如果要仔细划分电动车市场，它除了智能电动车这个赛道，其实还有电动跑车这个赛道，当然，将两者结合在一块也并无不可。
相较智能电动车，电动跑车的成本无疑更低，可实现概率更大。毕竟智能部分，除了增加技术难度、技术未知性、风险性与高成本，还有品牌高度。品牌需要长期且深厚的培育，而这是新创车企最大的痛。
附续航简单测试：
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