作者 / 张 豫
来源 / AutoForesight上海预致汽车咨询
2022年中国新能源车市场销量持续倍增，预计全年市场增长到650万辆左右，其中EV大概500万辆，PHEV达到150万辆。
截至2022年7月累计，中国品牌（传统和新势力）新能源市占率达80%，外资仅占20%。 在有限的两成外资份额里，一半还来自特斯拉，传统外资车企仅占9.4%的份额。
其中，EV细分市场外资份额约23%，但多数来自特斯拉，传统外资车企仅为8%；PHEV细分市场没特斯拉什么事儿，传统外资车企占14%。
外资传统车企的PHEV份额貌似比EV领域好些，但实际上，这个细分市场才是他们目前面临的最大潜在风险。外资PHEV份额2020年还有50%之多，2021年降到38%，2022年7月一路下滑到14%。此消彼长，自主PHEV份额则一路飙升到86%。
为什么PHEV一直以来不被行业看好？
PHEV在全球都是政策驱动的产物。世界各国虽文化不同，但从做事方法的角度，都基本认同“大道至简”、“化繁为简”的道理，没有哪种文化会同意“避简就繁”是正途。
可偏偏PHEV就是个“避简就繁”的怪胎，在完整的燃油动力驱动系统基础上，硬再加一套EV电驱动系统，为此必须有至少10-15度电的完整锂电池包。在油车上这般做加法，成本无论如何难以控制。就更不用说，硬塞一套EV动力系统进入油车狭窄的机舱里，技术复杂、布置难度高。
但是为了新能源积分（中国）或碳减排（欧洲），传统车企又不得不硬着头皮研发PHEV。
欧系厂家一方面忌惮于EV投资庞大，另一方面油车路径依赖严重，所以不愿意、也负担不起PHEV这种过渡产品成本增加太高，因而多在传统变速箱上做些文章，研发的PHEV混合程度不高，亏电后油耗和油车区别不大。
日系虽有全球最好的全混HEV技术，但因为EV经验少，锂电池供应成本也较高，开发的PHEV和油车相比价格仍嫌太高。但日系优势是，其PHEV和HEV架构完全相同，在亏电时可当成HEV来开，油耗比纯油车低了近一半，和HEV油耗相同。 其中，丰田的PS架构（动力分流-行星齿轮结构）虽驾驶平顺，但结构复杂，加工制造难度更高；本田的iMMD双电机串并联模式另辟蹊径（低速电驱、中速电驱+发动机启动发电、高速发动机介入直驱），结构相对简单、节油效果甚至更好。
自主传统厂家曾在双模（无混合）、P１、２、３、４，PS架构，以及和这些架构相匹配的强混、中混模式中摸索了近十年。期间还掺杂着是否应该添加个REEV（增程式电动车）、以及在油车上匹配些48V弱混、或中混作为降油耗的补充，规划之复杂、变化之多端令人抓狂，其中苦楚不足为外人道。
其结果，中国品牌早期的PHEV既不节油，价格也畸高，和外资PHEV比较没有价格优势。
一个没有性价比、只为行业需求、为挣积分而存在的产品，在各大城市停止给PHEV绿牌之后，这个政策畸形儿本该快速消亡，但2021年成了PHEV在中国的转折点。
中国车企是如何把PHEV性价比做好的？
2021年以前中国的PHEV需求，因为价格比同平台燃油车高近一倍，根本没有经济合理性，只能依靠限购大城市给“免费绿牌”支撑。可是，从2021年比亚迪的DM-i路线PHEV产品开始形势发生戏剧性变化，PHEV需求在政策之上，增加了产品力、性价比的多重驱动。
中国自主品牌们摸索了近十年后，大概在2018-2019年，基本都放弃了难度、成本太高的PS路线，并减少了P2架构的投入，先后确定了类似iMMD的架构。 比亚迪率先走通双电机串并联路线，2021年夏天量产并将成本降到比日系HEV还低的程度，这成为改变行业和市场的一个分水岭。
技术角度，是本田把丰田混动技术门槛难度拆解、降低；但成本维度，本田没能把新混动架构的成本同步降低。中国整车厂一旦确定并掌握了一种技术路线，成本控制能力就开始突显，比如比亚迪的磷酸铁锂刀片电池价格优势明显。
内在逻辑道理并不陌生：一种产品技术，如果中国制造商摸透了，就能把成本做到全球最低的“白菜价”。四十年来，中国在几乎所有主要行业无数次重复这种竞争策略、并做到全球第一，现在终于轮到燃油车+混动了。
比亚迪新PHEV的成功，究其根本还是因为“高性价比”。 秦PHEV轿车价格12万起，比不插电的卡罗拉HEV起价还低10-15%， 丰田PHEV价格高出比亚迪PHEV更达到50-60%以上。又比如，8月最新上市的本田思域（不插电）e-HEV价格16万起，比燃油版思域12.5万的起价高3.5万，思域PHEV版价格则要接近20万，比秦PHEV的价格预计高7-8万元。
长城汽车2021年初也上市了路线类似的DHT混动架构，因架构更复杂些，先安装在了高端Wey品牌SUV上，2022年8月开始应用到主力车型哈弗H6，价格15万起。
2022年8月，五菱宣布类似架构的全混SUV上市，并把HEV版价格拉低到9.8万起，以“人民汽车”著称的五菱肯定可以把PHEV版起价控制在11-11.5万左右。吉利类似架构的PHEV平台也在8月成都车展发布。
秦PHEV的12万元起价，实际已经和外资主流紧凑级轿车的油车版起价相同，这是典型的降维打击，而且还是直降两个维度（PHEV>HEV>纯燃油）。以自主车型外观、内饰造型风格水平开始超越外资产品的大背景下，外资品牌溢价在紧凑级细分市场已很稀薄，难以抵御这种力度的降维竞争。
就算PHEV是个政策怪胎，中国车企终于用耐心和顽强把“怪胎”培育成能跑能打的健壮孩子，将来不依赖政策也能生存。
中国品牌PHEV未来有什么重大影响？
中国品牌的“混动技术“当然不如“EV+智能车”这类概念炫酷，但它却可能成为压倒外资传统车企庞大油车业务的最后一根稻草，业内对这个杀手锏的影响方向、力度可能还没有清晰地意识到。
当新势力和自主车企EV攻城略地之际，外资传统车厂的EV相关竞争战略多基于下面这种逻辑：EV暂时竞争不过特斯拉和中国厂家，就更需要在燃油车领域保持优势，尽量支撑3-5年时间，用传统燃油车的盈利，拖到自己的EV产品和市场成熟。自家的PHEV不过是为了合规而挣些积分的过渡。
而自主PHEV的崛起，并不只改变新能源市场的销量和形势，它将更深刻地改写中国燃油车市场竞争逻辑和格局，很可能在短时间内把外资油车的基本盘冲得七零八落。即使2024年起PHEV政策支持减弱，自主车厂也可轻松把产品战略重心向价格更优的HEV转移，用两条腿走路，与外资主流油车短兵相接。
中国品牌近5年激进地刷新产品外观和内饰造型，在年轻消费者喜爱的科技感方面一路狂奔，同时基础质量也稳定提升。现在早不是十年前，一个外资品牌logo就能在“10万元家轿”市场溢价30-50%的年代。在汽油价格屡创新高之时，同尺寸级别价位类似条件下，实际城市油耗如果相差一倍，会成为消费者购车的决定性因素。
2021年紧凑级轿车销售532万辆，自主品牌销量176万辆，日系150万辆，欧、美、韩系共216万辆。如果消费者9-10万就能买到各种中国品牌紧凑级HEV，11-12万就买到PHEV版本（送免费绿牌、免购置税、路权），城市工况油耗仅4-5L，一箱油城市工况续航1,000-1,200公里，受影响最大的会是谁？
质量、油耗口碑较好的日系油车免疫力可能稍强，首当其冲的应该是在拥堵城市里，油耗高，虽然家用，却总有意无意宣传操控、驾驶、加速性能的那类十几万元神奇油车。偏偏这些“神车”没有高效混动架构的技术储备，再过2-3年，就真的就只能靠“信仰”营销了。
一个让人不寒而栗的场景是，一些跨国传统车企EV未入佳境之前，燃油车市场先被撬了墙角。其后果，就如同本想纵马加速一跃跨过壕沟，可就在加速的短短时间里，脚下借以起跳的原本坚实的地面，塌了！
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