新版《电动汽车充电站运营管理规范》4月1日起已实施，要求充电站运营商“引导燃油车不得占用充电专用泊位”。近日北京市又发布《停车场（库）运营服务规范》，提出燃油车占电动车泊位可加价收费，将于7月1日起正式实施。
供不应求却常常被占
记者走访中发现，“禁停令”下，电动车泊位被占情况仍频频发生。
“本想就餐期间给车充电，一举两得，现在看来比中彩票还难。”近日，在北京市地坛公园附近一家停车场里，一位电动车主向记者如是感叹。正值午间就餐高峰期，停车场里停车位“一位难求”，找充电泊车位更难。记者发现，地坛公园停车场的20个慢充桩中，除了2个闲置，其余几乎都停靠着燃油车和没在充电的电动车，仅有2辆电动车正在充电。
4月10日，在北京市东城区一家商场停车场，印有“充电专用 请勿占停”醒目标识的充电泊车位上，停着几辆燃油车。管理人员称：“停车场有1800多个车位，充电车位仅有10个，供不应求是常态。我们接到电动车主投诉时，会联系燃油车主挪车。”
电动车主充电要“打游击”，燃油车占位固然是一大顽疾，但又不止于此。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，充电桩的布设往往“先天畸形”，数量不少，质量不高。“这背后透露的是布局不合理。初期，在优惠政策支持下，资本涌入疯狂建桩，没有考虑到城市功能需求，导致‘冷热不均’。多数桩位利用率极低，少数桩位人满为患。其次是接口不兼容，生产厂家各自为营，新旧标准互相打架，车主苦不堪言。第三是快慢桩配比失衡，快充桩比例不够导致充电耗时长，限制多。”
停车场运营者难响应
“禁停令”提出，充电站必须配专人巡检，发现充电泊位被占情况，应告知车主立即驶离。但记者走访发现，停车场鲜少响应。多家停车场负责人坦言，新规执行起来难度大，多收费也不现实。
顾大松分析称，停车场没有罚款权力，只能与车主达成民事约定，对占位行为加收停车费，本身约束力较弱。燃油车的数量优势加上社会共识尚未形成，也使运营者“理不直气不壮”。此外，收费细则的制定要兼顾很多因素，若将人力成本和技术投入纳入考虑，面对收支不平衡的可能，停车场往往动力不足。
亟待合作破题
“充电何时能像加油一样方便？”一位网友在微博上的发问。
顾大松认为，解决电动车“充电难”“停车难”问题，一方面，要加强宣传，促成整个社会对低碳政策的理解。另一方面，“禁停令”的推行不能只靠停车场或充电桩企业，让执法权力进入路外公共停车场会更好。
此外，新规还对提升充电设施比例作出要求。如具备电源条件的既有公共停车场、P+R停车场应按照不低于10%车位比例配建公用充电设施。公共停车场、P+R停车场按照不低于10%车位比例设置电动汽车泊位，按照不少于1个专用泊位的原则划定电动汽车专用泊位。
有专家指出，应进一步加强充电桩等配套设施的建设，让市民切实感受到新能源车的便利性，进而自发选择低碳出行。 陈曦 （摘自《工人日报》）
来源:今晚报