撰文|小魔
随着智能驾驶技术的不断进步，市场上出现了许多以自动驾驶辅助为卖点的汽车。
当然，车企们虽然心知肚明这类汽车与大众所认知的无人驾驶车（L5级）还有很大一段距离，但这并不能阻止它们在商业上大肆宣传这些L2级以上系统提供了超出其能力范围的东西。
凯迪拉克超级巡航系统SuperCruise
尤其是车企们为了博眼球还给它们的驾驶辅助系统用上了一些容易让消费者产生认知偏差的迷惑性命名，比如特斯拉的Autopilot、沃尔沃的PilotAssist、通用的SuperCruise之类。
当驾驶辅助系统跃升为当下汽车的主流安全配置，美国高速公路安全保险协会（IIHS）也认为是时候对这些系统的安全性展开正式的研究了，尤其要了解这些系统在减少用户有意或无意的滥用方面发挥了多大作用。
IIHS本身不属于政府机构，并不能制定合法的汽车安全标准，但它却可以利用其评级系统来指导安全技术的发展，因此在某些领域IIHS的评级可以说要更领先于NHTSA的评级系统。
IIHS表示，它将为市面上的部分自动化技术建立“安全评级”，评级将分为好、可接受、及格和差四个等级。
要搞这个评级的原因很简单，因为IIHS还没有看到车企们宣称的部分自动化为安全驾驶所带来的真正助益。
IIHS的公路损失数据研究所在2020年对2013-2017年的宝马汽车就进行过一项研究，发现前碰撞预警和自适应巡航控制的增加确实有效降低了财产损失和人身伤害，但是“作为宝马部分自动驾驶辅助套件的一部分，后增加的车道居中功能产生的影响就不是很大”。
IIHS主席DavidHarkey表示：“部分自动化系统可能会让长距离驾驶看起来不那么累，但没有证据表明它们让驾驶变得更安全。事实上，如果系统缺乏足够的保障措施，情况可能恰恰相反。”
IIHS认为，一些制造商过分夸大了其驾驶辅助系统的性能，促使司机把这些系统当作可以自己驾驶的汽车。
有记录显示，在多起因超速导致的高速公路车祸事件中，驾驶辅助系统扮演的都不是一个“正面角色”。调查发现，许多司机在开启驾驶辅助功能后，会在车内看视频、玩游戏，甚至小睡。
比如2018年涉及特斯拉ModelX的一起致命车祸就是这样。
据加州公路巡逻队的消息，2018年3月23日早晨，一辆特斯拉ModelX在美国101号高速公路上向南行驶时，撞上了中间的护栏，导致汽车起火，司机由于受伤严重，被送往医院后不久便不治身亡。这可以说是2018年特斯拉汽车发生的第一起重大事故。
事后特斯拉恢复了车载电脑中的行车日志，并在其官网上放出了调查结果：
“在碰撞发生前（3月23日周五上午9点27分之前）的时段里，自动辅助驾驶处于使用状态，主动巡航控制中的跟车距离被设置为最小距离。在驾驶过程中，系统发出了数次影像提示和1次声音提示，要求驾驶员双手握住方向盘。但在事故发生前的6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾驶员的视野就可以清晰看到隔离带，并有5秒左右的反应时间。但遗憾的是，行车日志显示，驾驶员并未采取任何行动。”
IIHS表示，这起事故有很大可能就是因为司机在“开车”时玩视频游戏导致。
那么在IIHS看来，怎样的驾驶辅助系统才算是好的，或者说能从IIHS这里获得高评级呢？并不是我们常规所想汽车配备的驾驶辅助硬件越丰富、功能越多越容易得高分，IIHS给想拿高分的车企设置了一系列看上去很苛刻的“障碍”。
首先，该系统必须能够能够跟踪司机的视线，并确保司机在整个驾驶过程中都能手握方向盘看路，或者随时准备好接管方向盘。
IIHS认为汽车必须提供“升级型警报”，并在司机注意力不集中时有“适当的紧急程序”。
这种“升级型警报”应该包含不同种类的警告措施——“警告音、振动、收缩安全带、制动减速”，种类越多评分越高。而当司机面对车辆警告却不做出任何行动反馈时，系统也应该及时锁闭车辆，直到发动机熄火停车后再次启动为止。
此外，如果司机禁用了任何功能（自动紧急制动、车道偏离预警等）或不系安全带，那么驾驶辅助系统就不应该工作。
IIHS研究科学家AlexandraMueller解释道：“作为人类，当我们观察并等待问题发生时，比我们自己开车时更难保持警惕。”
这就是为什么一个假设的“好”分数需要这么多的保障措施。这也是为什么高级安全功能虽然可以降低事故率，但不能完全消除事故的原因。
如果司机不知道如何使用或故意捣乱，那么无论车企的驾驶辅助系统有多先进都没有意义。就目前而言，后者太容易做到了。
当然IIHS也明确指出，其认为在今年晚些时候的首次评级中，不会有哪家汽车制造商的系统会获得高分。
该组织在一份声明中写道：“虽然大多数部分自动化系统都有一些安全保障措施，以帮助确保司机的注意力集中并做好准备，但它们都不符合所有待定的IIHS标准。”【iDailycar】