根据乘联会的消息，2020年12月，国内新能源乘用车的零售销量达到了20.5万辆，同比增长60%。
并且，从去年2月新能源车销量触底反弹后，新能源车销量一路高歌猛进，实现了连续11个月的持续增长。
可以看出，在国内疫情改善，经济得到恢复后，大家买车的消费诉求还是很强烈的。毕竟经过了这次新冠疫情，大家还是更愿意选择开私家车这种更安全的出行方式。
但是通过12月新能源车的销量结构，可以发现：纯电动车占比高达到84%，插电混动（PHEV）仅有16%的比例，插混仍然偏弱。
之所以插混车型销量一直表现不佳，实际上跟它的用户体验差密不可分。
虽然，插混车型能够解决续航焦虑，同时又自带“政策buff”的优势，但由于充电难等现实难题，导致大家基本上是把PHEV车型当燃油车来开。
在这种亏电的使用环境下，许多车企旗下的PHEV车型：驾驶感受差、油耗甚至比同款燃油车高的毛病就暴露无遗。
也就是说，现在的大多数PHEV车型并没有真正解决用户的痛点问题。实际上，并不是车企不想做好PHEV，只是因为混合动力技术的综合门槛并不低。
这直接导致了多数车企在转型电动化时，不敢选择走PHEV路线；选择了搞PHEV的又卡在了降低油耗、提升驾驶体验等相关核心技术的推进上。
当然，有普遍一致性存在的时候，就一定也会有特殊的个例出现，深耕混动技术十多年的比亚迪就是其中的代表之一。
1月11日，比亚迪DM-i超级混动正式发布。与此同时，搭载DM-i技术的三款车型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i 也正式开启了预售。
亏电油耗仅3.8L/100km，极致省油的DM-i超级混动
早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电式混合动力系统架构，目的相当单纯，只是为了更省油。
但是在低油价的大环境下，第一代DM技术的省油特性并没有太大的吸引力。
所以在2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推“542”计划（分别代表加速、四驱和油耗）。
以“唐”为首的车型建立起的“性能”标签，更是给大家留下了深刻印象。
当然，受限于当时比亚迪的发动机技术，油耗“2”需要在满电的状态下才可能做到，亏电状态下的油耗仍然偏高。
到了2018年，比亚迪推出了第三代DM系统。BSG皮带启动/发电机的应用，进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，同时延续了“高性能”的特色。
但对于大多数普通用户来讲，超强的性能表现在日常使用过程中的意义并不大，反而为了“什么都要”，导致新车成本和售价也跟着水涨船高。
所以为了满足不同用户需求，比亚迪第三代DM技术将其一分为二：衍生出侧重动力性能的DM-p和侧重极致省油的DM-i。
也就是说，DM-i终于还是回归到第一代DM技术省油的初心。不仅如此，DM-i的EHS电混系统实际上也和第一代DM构架相似。
在纯电模式下，电机动力经由固定齿比减速器直接传递到车轮。
而混动模式下，在低负载时，发动机通过发电机将电能传递给电机和电池，电机再驱动车轮；在高负载或者加速时，发动机和电动机又可以合力驱动车轮。
不同的是，经过十多年的发展，比亚迪的核心零部件：发动机、电机、电池，已经得到了全面进步。
43%热效率的全新1.5L发动机要实现低油耗，优化发动机必不可少。
为了提高动力系统的经济性，比亚迪为DM-i技术平台，专门研发了“骁云”插混专用1.5L高效发动机，包括1.5L自吸和1.5Ti涡轮增压两款专用发动机。
其中，骁云1.5L自吸发动机实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中最高的。
骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是比亚迪一系列堪称硬核技术的应用。
它拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。
在骁云-插混专用1.5L高效发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术。
它通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。
此外，这款发动机还充分利用插电混动车型的电动化优势，将附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，进一步降低了损耗，提升了效率。
此外，值得一提的是，唐DM-i匹配的则是1.5Ti的涡轮增压高效发动机，其热效率高达40%，相比1.5L自然吸气的版本稍稍逊色一些，但依然是全球领先的水平。
DM-i专用的刀片电池DM-i混合动力系统的电池包电量在8.3-21.5kWh之间，能够为三款车型提供50km、120km的NEDC续航支持。
刀片电池大电池单体+无模组设计使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。
同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上主流的三元锂离子电池。
除此之外，专用的刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单地说，就是加热速度更快，温度更均匀了。
充电方面，DM-i车型除了支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系统外，还提供了插电式混合动力车型中少见的直流快充技术，可在30分钟内把电池电量充至80%。
除了刀片电池，12V磷酸铁锂小电池技术也很有看点。它采用了无铅化技术，一方面坚持了新能源产品绿色环保的理念，另一方面充放电效率较传统铅酸电池更高，经济性好。
12V磷酸铁锂小电池拥有独立的电池智能管理系统（BMS），可以高效管理小电池充放电和维持最佳功耗状态，这样既保障了小电池的安全，又降低整车系统的能耗。
而且磷酸铁锂的小电池与整车同寿命，不像铅酸电池一样两三年就要换一次，更耐用。
当然，除了骁云-插混专用发动机和刀片电池技术外，在DM-i超级混动中比亚迪还运用了最高效率97.5%、最高转速可达16000rpm的驱动电机。
电机效率大于90%的区间占比为90.3%，加上油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。
此外，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。
三款DM-i车型的相关信息
在发布了DM-i超级混动技术后，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款车型同时也启动了预售，并且将在今年3月正式上市。
秦PLUS DM-i实现了3.8L/百公里油耗，百公里加速7.3秒，纯电续航里程120公里，可油可电综合续航里程1245公里。
秦PLUS DM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元。
宋PLUS DM-i实现了亏电状态下4.4L/百公里的超低油耗，百公里加速7.9秒，纯电续航里程110公里，可油可电综合续航里程1200公里。
宋PLUS DM-i 补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元。
唐 DM-i的亏电油耗为5.3L/百公里，百公里加速8.5秒，纯电续航里程112公里，可油可电综合续航里程1050公里。
唐 DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元。
从看单车售价来看，几乎拉平了与同级燃油车的价格差距。“10万块的绿牌插混，除帝都外的限牌城市要疯订了啊！”不少媒体同行如此感慨道。
总结
燃油车转型电动化堪称势在必行，而PHEV车型是目前过渡期间最理想的解决方案。在此背景下，比亚迪将第三代DM技术一分为二的做法相当聪明。追求性能的消费者选择DM-p，追求燃油经济性的消费者选择DM-i，这样用户选择起来一点也不困难。
相比同级燃油车，在新的DM-i架构下，比亚迪的PHEV车型的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺更静音，与此同时，结合目前给出的预售价都相当有诚意，优势已经不言而喻，再结合“绿牌”优势，产品力和使用体验全面超越燃油车。
换言之，搭载比亚迪DM-i超级混动的车型，有望在燃油车市场发起‘反攻战’，加速新能源车替代传统燃油车的步伐。