“带字母标的大众惹不起”的梗，最早出自于售价过百万的大众辉腾身上，不知不觉这款车已经诞生将近20年，但实际在2016年3月，官方已经对其正式停产。
让人惊喜的是，近日一组全新一代辉腾官图被曝光，一时引起了大众车迷的热议，不过可惜的是，大众并不会将这款新车量产，因此这次官图的放出也只能算是给车迷们解渴一下。
但无论如何，辉腾在车坛上的经典地位想必不会被改变。
辉腾的命运，实际和大众集团传奇人物费迪南德·皮耶希密不可分，他是费迪南德·保时捷的外孙，也就是出自于关系纷繁复杂的保时捷和皮耶希两大家族的后人。
皮耶希被称为“大众教父”，从1993年开始执掌大众以后，他一直希望向上拓展大众品牌，因为他认为奔驰和宝马在向下试探市场来赢得新用户，所以大众也应该把握向上发展的机会，争取豪华车用户。
从理论上来说，对抗奔驰S级和宝马7系的重任应该是在奥迪A8身上，但皮耶希本人对该车并不是十分认同，他认为“奥迪人更喜欢A4和A6，似乎内心对高档车存有一定的恐惧感”，使得奥迪A8在产品力方面没有太多新突破。
因此当初大众推出辉腾的目的，很大程度是想替代奥迪A8的位置。
为此，在1997年开始启动辉腾项目时，该项目的代号就取名为“D1”，其中“D1”是奥迪A8的前身——奥迪V8的内部项目代号，后来到“D2”则发展到了第一代奥迪A8。
皮耶希在其自传里写到，“当我们把D1项目的消息告诉奥迪时，他们的反应不大，我想他们是没有把我们当回事，他们肯定不相信沃尔夫斯堡的人能做成这件事。”
因此无论是出于打造旗舰车型目的，还是皮耶希个人的斗气心态，最终可以看到的是，大众愿意在辉腾项目上不计成本地投入，其中该项目进行了1年之后，第一批的5辆实验车就被打入冷宫，当中投入价值达到400万欧元。
此外当时一个重要决定是采用昂贵的、包含众多技术创新的空气悬架，以达到皮耶希在舒适性和操控性方面提出的高要求。另外皮耶希为了将空气悬架的优点发挥到极致，因此决定在辉腾身上增重150公斤，以换取极致的刚性。在此基础上，大众还特意为辉腾开发了V10 TDI发动机及专属的变速箱。
在辉腾量产后，皮耶希对该车的评价一方面认为是实现了该级别里前所未有的动力性能，另一方面是行驶质感超过宝马7系，且悬架表现也领先了奔驰S级整整一代，至于奥迪则需要加紧努力来追上辉腾，由此可见皮耶希对辉腾的满意程度之高。
而为了给世人展示这份得意之作，大众还专门在德累斯顿建造了“玻璃工厂”，整个辉腾组装过程都能透过玻璃来围观，据悉该工厂的总投资达到了1.86亿欧元，其中辉腾的研发费用则高达10亿欧元。
但正因为该车造价不菲以及销量偏低，一直未达到大众提出的年销2万辆目标，导致辉腾该项目成为了一个“财务黑洞”。根据此前机构统计，大众每售出一辆辉腾亏损约2.8万欧元，在其14年生命周期里总亏损近20亿欧元。
此外辉腾该项目不仅烧钱，还很“废人”，其中奥迪北美业务前主管阿莱克斯·米斯就曾因公开批评辉腾项目，被迫于2004年离职，可见皮耶希对该项目的重视程度之高。
至于辉腾的失败，曾在大众集团任职的一名高管表示，“消费者很难接受一辆由平民品牌出品的全尺寸豪华汽车，除非他们能获得巨大的折扣。对辉腾而言，这个先天性缺陷会将其定价和盈利性置于风险之中。”
事实上对于辉腾这一“门面工程”，皮耶希是否考虑过收益这点我们不得而知，但可以明确的是，这款车一定是他老人家的心血力作，也是大众集团有史以来最疯狂的作品。
尽管初代辉腾在市场上并不成功且亏损巨大，但阻挡不了皮耶希推出第二代车型的决心。从这次放出的样车官图来看，第二代辉腾明显变得更加精致和大气，其中新车的宽大格栅以及侧向驾驶员一边的中控台设计，为后来的大众车型奠定了家族设计样式，因此整车看上去跟帕萨特颇为相似。
既然样车都做出来了，那为什么到临门一脚的时候却不量产呢？
2014年，时任大众汽车集团CEO的马丁·文德恩开始实施名为“效率规划”的成本削减计划，他公开说到，“我们的目标不再是更大、更高、更远，而是更精益、更迅速、更有效。”通过该计划，意味着大众汽车集团要舍弃一些无利可图的产品，这时亏损巨大的辉腾自然被列在了淘汰名单上。
但作为皮耶希的得意之作，他肯定反对文德恩的做法，导致两人矛盾逐渐加深，其中皮耶希还在受访时对文德恩展开了言辞激烈的批评。
在两人意见不合的早期，鉴于皮耶希在集团内的地位之高，因而大家普遍认为文德恩将成为被牺牲的一方。但就在“柴油门”丑闻爆发后，皮耶希承认自己提前几个月知晓了大众柴油车在排放测试中存在的舞弊行为，不过并未予以重视，结果这次事件使得大众汽车集团陷入了重大信任危机，以及带来了超过300亿欧元的损失。
正因如此，皮耶希最终成为了被家族成员及股东放弃的一方，其时大众集团的六人领导委员会小组公开发布声明表示，“文德恩可能是最好的CEO”，因此获得了委员会的全票支持，而皮耶希则在2015年正式辞去大众集团监事会主席一职，就此离开自己工作了一辈子的地方。
在皮耶希离开后，作为其力主打造的辉腾也走到了生命尽头，第二代车型的推出计划就此被搁置。到了2016年3月，随着最后一台辉腾车型驶下德累斯顿的透明工厂生产线，正式结束了其14年的生产周期，同时该工厂也被进行改造，目前已用于生产大众ID.3。
2019年8月，据报道皮耶希是在去往餐厅的路上摔倒，随后被抢救无效后离世，享年82岁。
短短几年间，辉腾和皮耶希的相继离去，反之电动化时代的紧跟而来，可谓一个时代的快速更迭。
事实上，大众曾于2015年10月宣布，下一代辉腾将提供纯电动版本，其时有媒体猜测，因为制造成本等原因，下一代辉腾预计要延后到2020年左右推出。
结合当下大众汽车集团如火如荼的电动车生产平台铺开工作，以及这次第二代辉腾官图的突然发放，是否意味着纯电版辉腾马上可能将要推出呢？
在思考片刻后，得出的答案大概还是不太可能。
辉腾从推出之初，定位对标奔驰S级和宝马7系，这般越级定位策略以及背后不计成本的投入，只有皮耶希这样地位德高望重的家族掌门人才能实现，反之在当今讲求效益的经理人管理体系下，大众汽车集团已经没有了这般培育“疯狂掌门人”的土壤。
再者，之所以皮耶希力主打造辉腾，很重要一个原因是当时的奥迪还不算成功，难以与奔驰、宝马抗衡，但在上世纪90年代奥迪率先入局中国以后，凭借着国内市场的出色发展，如今奥迪的实力已然实现蜕变，因此大众也没有花大力气制造纯电版辉腾的必要。
另外参照市场需求，在品牌格局持续深化之下，大众要想像当年那样挑战豪华品牌亦无胜算，其中目前途昂和辉昂两大旗舰车型都逐渐没有了亮眼成绩，更难以给到大家选购大众品牌豪华车的理由。
回过头来看2015年大众当时的表态，其实更有可能只是为了给皮耶希台阶来下，让老爷子不至于走得那样气急败坏，不过如今皮耶希已经仙去，当初的承诺也没有了兑现的必要。
另外参照当下大众途昂和辉昂的布局，未来大众推出中大型纯电动轿车可以说是板上钉钉，但有没有可能再进一步推出全尺寸纯电轿车，这点就不好说了，你看现在奔驰EQS也不算卖得好，更何况大众呢。
反之假如大众真的推出一款全尺寸纯电轿车，同时为了销量考虑，新车不再选择对标宝马7系和奔驰S级这样高级别车型，而是走相对低一档的价格路线，不过这样也就失去了辉腾的原有属性，变成了“高阶辉昂电动版”，因而这般产品策略亦失去了应有的意义。
所以综合来看，辉腾的故事大概只能停留在历史书上了。
毫无疑问，辉腾是皮耶希呕心沥血的作品，但如果一款车型过分与某个人的命运直接挂钩起来，也就注定了这款产品短暂而璀璨的结局。
辉腾在其生命周期里，能够毫无保留用上其时最顶尖的技术，但也很遗憾地无法得到市场的认同，最终饮恨退市。或许正是这样一个充满了矛盾的产品，才让它得以成为车坛历史上最典型的一个，也是车迷们至今不曾忘却的存在。