在本届粤港澳大湾区车展上，极氪品牌向车主交付了第2万台极氪001车型，作为一个成立仅一年的新品牌，月月销量都有涨幅，能有如此的成绩，可以看出产品实力确实不俗，出色的续航能力和机械素质都让用户们拍手称赞。而与硬件性能形成鲜明对比的，是车辆卡顿的智能座舱系统和到现在还没有车道居中的智能驾驶系统。
极氪虽然是一个新品牌，但背后有吉利站台，而同样有吉利站台的领克品牌，旗舰车型领克09在智能座舱和智能驾驶方面，几乎做到了目前燃油车里的顶尖水平，而极氪品牌目前唯一的一款产品怎么能在智能化方面做成这样？特别是智能驾驶方面，目前的功能表现就别说和新势力们比了，和传统车企们比，都有差距，智能驾驶方面为什么会进展如此缓慢？今天我们来分析这背后的原因。
首先我们要说明的是，极氪001目前智能驾驶功能的欠缺，并不是硬件方面的问题，极氪001的硬件水平相当硬核：极氪001搭载了7个800万像素的长距离摄像头，1个毫米波雷达，12个超声波雷达，4个环视摄像头，2个车内摄像头，1个车外监测摄像头和1个后置流媒体摄像头，单单摄像头就有15个，而毫米波雷达仅一个，没有激光雷达。这套被称作ZAD的自动驾驶系统，据说今后可以支持高速/城市的自主领航功能，硬件配置绝对可以说是规格很高了。
在现如今的中国市场上，似乎只剩下极氪一家在做Mobileye的拥护者。在极氪001面世之初，其首发两颗7nm的Mobileye EyeQ5H芯片的操作，让人们对于这款车的智能化期待值变得更高。Mobileye选择吉利和宝马的各一款车型作为EyeQ5H芯片的首发，EyeQ5H芯片也是当年Mobileye家的旗舰芯片，极氪001和宝马iX最先用上了它。算法平台方面，Mobileye基于叠加两颗EyeQ5H打造了新一代的Super Vision架构，采用了全新的堆栈式设计，双EyeQ5H芯片中的一颗可充当冗余。支持高精地图，具备高速路的领航辅助功能，以及全自动泊车能力。Mobileye的SFM算法，通过多个摄像头的交叉三角测量生成 3D 画面，再对物体进行识别。
与特斯拉FSD和英伟达Xavier相比，Mobileye芯片的算力不高，单颗EyeQ5H的算力只有24TOPS，不及英伟达的Xavier的32TOPS，更不及咱们的老演员英伟达Orin，但Mobileye的算法确实有一套，基于SFM和MVS算法，EyeQ5H在较低的算力的条件下，也实现了相当好的效果。可见Super Vision的关键不在算力，而在于采集画面的摄像头上。所以为了更好的实现VIDAR效果，需要高分辨率的摄像头，还要优化可视角度等，进而获得更清晰，更佳范围的图像，从而建立更好的3D画面，而800万像素摄像头可以起到保障。
极氪001的这套智能驾驶系统与特斯拉目前在国内的整体硬件风格比较相似，毫米波雷达只有一个，剩下都是摄像头，几乎是依赖于纯视觉的智能驾驶方案，极氪001上这一枚仅有的毫米波雷达是LRR长距毫米波雷达。毫米波雷达有远距离雷达（LRR）和近距离雷达（SRR）两种，而由于其使用频率不同，这两种毫米波雷达系统又被称为77GHz和24GHz雷达系统。长距离（50至200m）的检测只有77Ghz雷达可以实现，极氪说它的能探测250米，有些夸张。而对于中距离（20至50m）和短距离（0至20m）的检测，77GHz雷达和24GHz雷达都可以实现，目前的高阶智能驾驶系统的主流方案时多颗毫米波雷达，而且几乎都至少有一个77GHz高精度毫米波雷达。
行业中对于自动驾驶的毫米波雷达配备一般都是1+4的做法，用1颗布置在前方的LRR长距毫米波雷达+4颗布置在车侧和后方的SRR中短距雷达，新款奔驰的S级则采用了7个毫米波雷达(1长+6短)的方式，而极氪001将车侧和后方都交给了摄像头，和特斯拉以及之前没有配备侧向毫米波雷达的理想ONE类似，冗余度较低。
至于为什么极氪001到现在还只有最基础的ACC自适应巡航，连车道居中都没有，是因为极氪001目前只激活了前向摄像头，侧面摄像头尚未激活，可以理解为目前对于侧向的感知为零，需要后期进行OTA再激活。
极氪001智能驾驶进展如此缓慢的原因在于：这是Mobileye EyeQ5H芯片的第一次量产上车，Mobileye负责提供感知数据，极氪负责规控算法，实现最终功能落地。由于目前功能研发进度不及预期很大部分原因在于芯片问题，芯片初次上车，配合程度不深，需要更长的稳定时间，留给软件测试的时间也就更少。同时受到极氪001车身造型的限制，实现上文提到的VIDAR效果受到了影响，摄像头的安装位置很重要，不同的位置呈现的视角不同，会直接影响3D拼图的效果，Super Vision原型车辆的摄像头是在车顶，而极氪001则是在后视镜支架上，为保证整体外观的美观，不像蔚来ET7、ET5那样长犄角，而且猎装车的车身更低，就需要更多时间优化。
除了自动驾驶最核心的芯片外，其他域控制器方面的芯片同样制约着极氪001功能的进一步释放。极氪 001单车所用芯片超过了2000种，数量达到了10000颗，其中7颗芯片是行业首发，不光自动驾驶芯片尝鲜要烧钱和时间，其他芯片也一样。为什么今年3月OTA后的极氪001才有ACC自适应巡航系统，是因为它用的全球首发的9710芯片，但去年7月份受限于产能和性能影响，更换为了升级款的芯片。虽然能力变得更强，但牵一发而动全身，硬件底层的改变，导致与其关联的整个智能驾驶控制系统必须要重新进行联合测试。
首发芯片风光无限，但量产上车毫无经验可循，抄作业都没得可抄，整体难度陡增。当然，现在极氪面临的问题对于众多尝鲜的车企来说，都曾遇到，或者是正在经历中，接下来请出我们的老演员——英伟达Orin和地平线征程系列。
NT2.0平台下的蔚来，首发车型ET7将NAD系统主芯片供应商由Mobileye切换为英伟达，蔚来成为了当之无愧的第一个使用英伟达Orin芯片的车型，还一下就用了4枚，整体和Mobileye时代的方案已经毫无关系，之前蔚来可以几乎什么都不管，买了Mobileye的成熟方案直接装上就行了，现在得自研了。同时还给自己安上了一颗目前在行业中依然在技术性能、成本方面都很领先的图达通猎鹰系列激光雷达，难度剧增。随着现在首批ET7用户开始提车上路，这套最新系统的吐槽也就开始了，有车主表示智能驾驶体验感并不出众，还有车主晒出了智能驾驶功能中，车道偏离功能故障的图片，摆脱了Mobileye的蔚来需要自己克服这些问题。
当然，另一位从Mobileye魔掌中挣脱出来的选手理想ONE，也面临着类似的问题，2021款的理想ONE换装了地平线的征程3方案，并也开始自研，而又车主反应理想ONE在辅助驾驶激活时，会在低速状态下没法走直路，像喝醉了一样画龙，就像一些入门的L2级，不能车道居中一样，只能一次又一次的纠偏，理想新的NOA也延后了两个月发布，而也正是在这段时间里，地平线和理想一起埋头苦干，才能抢下时间就晚了两个月。
到了极氪这里，情况又不一样了。你可能很难想象，在中国曾经如日中天、出货量巨大的的Mobileye，竟然没有在国内设立办事处，交流沟通往往需要跨时差、跨大洋的线上交流，极氪还在这个口罩时期，特地派人去Mobileye的老家以色列，求取真经，同时还有极氪的以色列级员工来国内，在宁波隔离送锦旗的趣事，可见极氪是相当着急了，因为看着蔚小理们的高阶智能驾驶已经开通了，先不说稳定不稳定，极氪到现在还在干瞪眼。
好消息是极氪已经确定在下一次OTA升级中，将继续大幅升级智能驾驶系统，车道居中、变道辅助等功能将会上线，距离上次OTA已经快3个月了，估计快了，再等等......极氪和Mobileye的合作还在继续，同时极氪也在着手自研，两条腿走路，Mobileye此前也表示要改进自己封闭的黑盒模式，确实，宝马已经确定跟高通合作了，咱这EyeQ5H估计就得看极氪001了，再不改改，再不加快进度就真快凉了。时代变了，朋友！