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汽车智能驾驶战火正在从高速道路，升级到城市道路场景。近日，马斯克在采访中表示，特斯拉FSD（full Self-Driving，无人驾驶功能）Beta版的开放测试的人群已经达到10万。
尽管特斯拉FSD还无法完全脱离驾驶员的监管，但国内一众玩家也瞄准了城市道路辅助驾驶，正对特斯拉紧追猛赶。
4月19日，脱胎于长城汽车的自动驾驶公司毫末智行在其AI DAY上表示，其城市道路辅助驾驶产品“毫末城市NOH”（Navigation on HPilot，智慧领航辅助驾驶系统）将于近日量产上市。
城市道路辅助驾驶，已然成为车企最大的汽车智能化噱头。无论是特斯拉、蔚小理，还是华为、集度，上汽智己，长安阿维塔，都在其最新车型上搭载城市道路辅助驾驶产品。
比起高速道路，显然城市道路是一个路况更复杂，不确定性更高的场景。
不过，毫末智行似乎比行业想的要更快一些。毫末智行表示，未来两年搭载毫末城市NOH的乘用车数量将超过100万台。
预计到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统（包括高速NOH、城市NOH等）将落地长城汽车34款车型，约占长城整体待上市车型80%。
这也意味着，传统车企在汽车智能化转型上，有望赶上甚至反超蔚小理的节奏。
城市道路辅助驾驶，下一个战场
从自动驾驶进化来看，城市道路场景是一个中场节点，也是必须啃的硬骨头。
所谓城市道路辅助驾驶，就是基于用户设定的路线，帮助用户实现从城市A点到城市B点，但过程中仍需要驾驶员随时监管，仍属于L2级自动驾驶范畴。
如据毫末智行董事长张凯介绍，毫末的城市NOH能够根据导航路线，在城市环境中实现自动变道超车、红绿灯识别、复杂路口通行、无保护左右转等功能，也可以应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。
但要实现这一点并不容易。
中国城市道路近1000万公里，在这个范围内，有近40万个城市路口，而上班族每天开车遇到的大部分是拥堵和半拥堵路况：道路不规则、红绿灯各异、交通参与者混杂，早晚高峰拥堵。
就像毫末智行CEO顾潍灏总结了城市道路最为显著的三点：路口多、变道多、拥堵多。某种意义上说，城市道路辅助驾驶系统要解决的问题难度，并不低于L4级自动驾驶。
相比之下，高速公路双向只有30余万公里，场景相对简单和封闭。
这也是为什么，过去两年蔚小理们会率先在高速公路向用户推送辅助驾驶功能，从易到难。但倘若城市道路场景不解决，辅助驾驶将难继续向上演进。
小鹏汽车是较早展示这一能力的玩家。
去年11月份，小鹏汽车就展示了城市NGP测试版，并预计今年上半年在广州、深圳、北京、上海、杭州等各个城市，逐步向用户推送城市NGP功能。
更多车企品牌也在规划城市道路辅助驾驶功能的面世。
蔚来表示今年内有望在ET7和ET5等车型搭载的NAD系统上实现辅助驾驶；理想汽车L9也搭载了智能驾驶系统“理想AD Max”，以实现全场景导航辅助驾驶。
华为、宁德时代、长安三家联手打造的车企品牌阿维塔首款车型阿维塔11，搭载了华为ADS系统，具有高速+城市场景辅助驾驶，预计三季度开启交付。
由上汽集团、阿里巴巴和张江高科联合打造的品牌智己首款量产车型智己L7,则是采用了智能驾驶公司Momenta的技术，目前只能实现高速辅助驾驶，后期通过加装激光雷达，大概率也能实现城市辅助驾驶。
据国际管理咨询公司罗兰贝格曾预测：到2030年L4、L5的高级别自动驾驶渗透率将达到5%，L2、L3级别自动驾驶渗透率为60%，而初级自动驾驶辅助将达35%左右。
可见，这会是一个先发制人，且越来越卷的赛场。以往蔚小理尚且有时间，先在车辆上堆砌传感器硬件，然后再逐步OTA升级将功能推送给用户。
但对于明后年才能量产的后发造车势力而言，车辆需要在交付之际就具备相应且完备的功能，才能赶上业内进度。如集度汽车表示在2023年车辆交付时，用户不用再等，就能体验到“点到点”城市辅助驾驶。
毫末助推长城中场反超？
在智能驾驶这条路上，蔚小理等一直走在前沿，特斯拉则是开山鼻祖。
特斯拉早在2019年中就向国内用户推送了高速道路上的辅助驾驶功能，2021年1月小鹏汽车正式给小鹏P7用户推送了与特斯拉类似高速NGP功能，
而毫末智行直到2021年11月才推出高速NOH，首搭在长城汽车魏牌摩卡车型上，比小鹏晚了10个月。但从其城市NOH即将量产的节奏来看，毫末智行的速度并不慢。
重要的是，长城和毫末这一动作，有望助推智能驾驶的市场下沉。以往前沿智能驾驶都是新造车势力用户才有机会体验，车型价格基本在20-40万之间，但长城和毫末有机会把智能驾驶产品落到20万以下的车型。
一是重感知能力，削弱对高精度地图的依赖。据了解，毫末的城市NOH采用了12个摄像头+2个激光雷达+5个毫米波雷达+12个超声波雷达，共31个传感器。
正如上文所说，国内高速公路路程相对较短，高精度地图能够提供限速、路牌，甚至是车道宽度、坡度等信息。但对更多城市道路而言，高精度地图恐怕难以覆盖。
CEO顾潍灏在会上以红绿灯为例。红绿灯是最普遍但又极具挑战的场景：目标小、灯态闪烁，且每个城市的红绿灯都不一样。如果有高精度地图的辅助，能提前对红绿灯的位置进行预描，车辆再进行识别，难度会小很多。
为了应对高精度地图难以全覆盖的情况，毫末智行提出了“双流”感知模型，将红绿灯检测和绑路（把红绿灯与道路绑定）问题分解成两个训练通道，让毫末日常乘用车测试实现了重感知下的红绿灯识别。
当然，顾潍灏表示，目前毫末智行依旧采用了高精度地图，但“重感知”的方式能最大程度保证系统识别和用户体验。未来毫末城市NOH功能落地的城市将会超过100个。
另一大利器，则是毫末智行的数据智能体系——MANA。
如果留心，会发现渐进式阵营的自动驾驶玩家，都不约而同地强调了数据驱动的重要性。比如特斯拉也在2021年正式亮相了自研的超级计算机 Dojo，意在对输入的海量数据进行无监督大规模训练。
上述的红绿灯感知能力提升，是MANA继2021年末首次推出之后的一大能力升级。此外，MANA还有“认知智能”“成本与速度”等方面的进化：如用机器学习模型替换传统手写规则和参数，解决代码臃肿且面对复杂场景容易崩溃失效的问题；模型训练成本降低60%，标注AI自动化率达到80%。
如何打开长城以外的市场？
无疑，在长城车型“喂养”之下的毫末智行，得到了不错的发展速度。从2021年5月起，毫末智行的2代智能驾驶系统已经陆续搭载在魏牌摩卡、坦克300、拿铁、玛奇朵、哈弗神兽、及坦克500这6款车型上。截止2022年4月，搭载毫末两款产品的车型用户行驶总里程已经突破700万公里。据悉，2021年毫末智行实现了数亿元的营业收入。
树大的确好乘凉，但如果只有一面的凉风往往是不够的。这并非指长城给的资源不够多，而是指毫末需进入更大的角斗场，才有更大可能。
显然，毫末也意识到了这个问题。
AI DAY上，毫末推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”，从核心代码、模块、软件、硬件、云端、全栈方案6个方面进行战略解绑，提供不同层次的合作方式。
目前“6P开放合作模式”已经得到了一些主机厂反馈。“和国内、国际的主机厂都做了一些沟通，得到的反馈先是惊讶。”毫末智行COO侯军在采访中如此回应36氪。
他表示，通过内部的战略解绑和主机厂的战略目标匹配，双方合作会水到渠成。“另外也表个态，我们不会服务所有主机厂，因为服务不过来。”
此外，在末端物流方面，毫末也与阿里达摩院、美团、物美多点等达成合作。会上，毫末智行还发布了国内首款10万元级别的末端物流自动配送车产品——毫末小魔驼2.0，单车售价12.88万元，预计在2022年5月陆续投放市场。
目前，毫末位于保定的末端物流自动配送车工厂具备了年产1万台的产能。毫末表示，未来会继续助力末端物流、甚至整个物流行业高效运营，缓解劳动力短缺问题。基于此，不排除未来毫末会进军自动驾驶货运行业。
2019年至今，从长城伞下成长起来，毫末智行已经具备一定基础和加速度，目前团队规模已超过600人。但在长城之外，毫末还需要有更多的合作伙伴身影。
