2020年，我们曾报道过有关《多用途货车通用技术条件》的相关信息，这份国标文件由国家多个相关主管部门和国内十多个主流商用车企业共同起草，此前已面向广大群众发布征求意见稿，如今已经正式进入到审批发布流程。相关国标问世意味着我国汽车管理制造又向前迈进了一步，皮卡车作为一种宜商宜家的多用途车辆，终于获得了生产制造和管理的标准规范。而在不少车友看来，皮卡国标出炉意味着将皮卡认定为乘用车的最后一道壁垒将被打破，皮卡相关交通管理政策有望获得极大转变，一年一检、15年强制报废、限行禁行等规定将得到调整，皮卡兴起的曙光就在眼前。在此笔者必须要给各位泼一盆冷水，希望大家还是冷静看待这份文件。
首先，《多用途货车通用技术条件》并非GB国家强制性标准，而是GB/T推荐性标准。推荐性标准是指在生产、检验、使用等方面，通过经济手段或市场调节而自愿采用的国家标准，企业在使用中可以参照执行。因此这份技术条件对于生产企业和市场而言就相当于一份考卷中的选做题，厂商可以选择按照这个标准来生产制造皮卡，也可以选择忽略。所以仔细思索之下，这份技术条件甚至在某种程度上而言有些鸡肋。
不过这份国标文件也并非全然没有约束效力，毕竟其切实为公安交管部门提供了一份可参照性答案。当以后相关部门希望出台有关皮卡车型的新政策，或是继续推行皮卡解禁时，也许会在正式通知文件中指出，符合政策规定要求的皮卡车辆应当满足《多用途货车通用技术条件》的各项要求，以行政命令赋予国标文件制约效力。这样的做法可以避免某些投机取巧的微卡产品变相享受皮卡待遇，影响皮卡市场的良性发展。
其次，《多用途货车通用技术条件》归根结底仍旧是一份货车类别国标文件。这就意味着在国家层面看来，皮卡仍旧属于货车，短期内并不会将皮卡排除在外，从而享受乘用车相关待遇，因此解禁仍需一步一步推进。此外，假如皮卡真的被认定乘用车身份，那意味着皮卡在大部分城市也需要参与摇号才能上牌，进口皮卡的税率则要比现在高出很多，这会导致皮卡失去本来自身所拥有的一些优势和特质，对皮卡市场发展而言未必是好事。
但是在这份文件的推动下，或许我们有机会看到皮卡报废期限和年检制度向乘用车靠拢，毕竟目前市场中大部分产品的产品力和SUV、MPV非常接近。长城炮、江西五十铃D-MAX、上汽大通T70、福田大将军、江淮悍途等产品拥有相当出色的乘用化品质，使用场景也偏向多元化，并非单纯货运车辆。更不用提市场中还存在着一定量的福特猛禽、Ram 1500、日产泰坦等纯进口高端产品，如果皮卡能够改变报废制度和年检制度，将为皮卡市场带来一定的增长活力。
最后，《多用途货车通用技术条件》仍旧有不完善的地方。举一个很简单的例子，这份国标文件中提到皮卡的额定装载质量应不大于500 kg。众所周知，皮卡作为一种多用途车辆，运输就是其中一项相当重要的功能，并且目前我国皮卡用户仍旧以商用为主要用途。皮卡相较微卡、微面的优势是装载潜力明显，相较轻卡的优势是灵活机动，再加上皮卡能进城的特性，皮卡可以在城市物流配送体系中承担重要功能，成为我国交通物流运输体系改革的重要一环。
这份文件似乎并未过多考量如何令皮卡可以合理发挥载重能力，实现既拉货进城又不会妨碍交通、造成污染、影响市容的目的，其所思考的更多是如何塑造皮卡高端化、乘用化形象，助推中国皮卡文化的建立。我们其实更希望中国皮卡行业发展成为一个更全面、更健康、更开放的市场，允许各种不同用途的皮卡产品存在，如果在皮卡乘用属性和工具属性间难以抉择，大可借鉴海外皮卡市场的做法，将皮卡分为多功能车和货运车两类分别管理，用更精细化的方式引导国产皮卡进步。
此外，《多用途货车通用技术条件》对皮卡的底盘结构、车身用料等多个关键方面都没有进行规定，只能说是一个非常基础的参考文件。这份国标文件出台对于中国汽车行业而言确实是一次进步，填补了皮卡车相关标准缺失的空白，是中国皮卡行业向着更专业更国际化转变的重要一步，但同样有不少需要改进的地方。对此，我们既要保持信心，同时也需要足够冷静，通过不断地实践推进这一标准的完善。