人们对大众MEB平台期待值有多高？今年以前，在大众的“第一故乡”（欧洲）和“第二故乡”（中国），许多人相信：拥有MEB纯电平台的大众必将成为特斯拉的劲敌，或许能浇灭马斯克嚣张的气焰。
随着ID.3、ID.4和ID.6的上市，这个预想，实现了一半。
实现的是代表着欧洲市场的那一半。
数据显示，2021年上半年里，欧洲销量最好的五款新能源车里，两款是大众的车型，ID.3和ID.4，排名第二和第五，销量分别为31,030和24,886辆，虽然和第一名的特斯拉Model 3还有一定的距离，但要说它是特斯拉在欧洲市场里最大的竞争对手，倒也没什么毛病。
而且有了欧洲市场助力，全球车型ID.4站在全球电动车销量榜单第五名的位置（ID.3由于是欧洲市场专供仅排第九），大众甚至站在全球最畅销电动车品牌第三名的位置，仅次于特斯拉和五菱，超越了咱们比亚迪。看了这一组数据，真觉得大众，又行了。
而在号称大众第二故乡的中国市场，电动车竞争最激烈的市场，大众狠狠地摔了一跤。
这一跤摔得还蛮重的，上市数月，南北大众合着共推出的四款车型，销量十分稳定，其中卖得最好的ID.4 X不过卖出了六千多辆（截至七月），月均千余辆（三月底交付），别说与Model 3掰手腕，连“蔚小理”的尾巴都摸不着。说实话，如果是别的传统车企在华遇到这种情况电哥都不会有什么奇怪，但这可是中国消费者最爱的大众呀！！？
至于原因嘛，大众官方是有给到过几个原因，但也逃不过那老几样，芯片缺货、销量爬坡、销售渠道仍未铺开……反正听着一乐就好。
要知道，大众给到ID.4在华极高的期望值，上汽大众说过ID.4 X年销量在5万+的水平，一汽-大众也有差不到的预判，但实际的销量未如理想，到底是哪里出了问题？
产品力出问题了？
ID系列是否足够好？
我们以ID.4为例。（ID.4 X、ID.4 CROZZ统称ID. 4）
在燃油车时代，我们从机械品质的角度来审视ID.4的话，它几乎没有什么槽点，行驶品质出众、续航实在、空间宽敞……在燃油车时代你能想到许多赞美之词套在ID.4上都没什么毛病，总的来说ID.4确实是一款省心好用的家用车。
但正所谓“成也萧何，败也萧何”，如果ID.4是一款挂着大众标的燃油车，电哥有理由相信它依然能在国内取得不错的成绩，但对于这些燃油时代的优点，电动车用户可就不那么买账了。
在欧洲市场，电动环保绝对正义的风潮之下，“电替”成为了汽车消费的新热点，买一辆电动车作为燃油车的替代品，一方面没有多大的驾驶习惯变化，另一方面还支持了环保，领到了补贴，何乐而不为。
欧洲市场热销的电动车雷诺Zoe
在欧洲市场取得成功的大众，照搬了这套经验，直接套在中国市场，但他们忘了中国新能源汽车消费主力军早已被教育，现在国内大部分新能源汽车用户已经不是单纯为了寻找燃油车的替代品，用一句玄乎一点的话来讲，他们在寻找一种全新的生活方式。
消费主力军年龄层已经下降到了90后，甚至00后，他们就是要一款区别于以前燃油车时代的产品，简单来说，他们需要更快、更智能、与以往不同的产品，而大众ID系列恰恰不是他们的目标。
坐到ID系列的车上，我们能看到“固执”的大众其实有花上不少心思，希望让车上的许多设计给人眼前一亮的感觉，展示它在燃油时代所不曾具备的科技感，硕大的悬浮式中控大屏、大量触控式调节按键、仪表/旋钮式换挡一体式机构……这些设计确实在从前的大众车上，我们未曾触及，但实际体验过后，又显得有那么些……额……别扭。
中控屏确实足够的大，边框也足够的窄，带来了不俗的科技感，但实际体验下来，你会发现这仍然是老大众车机的升级版，功能是丰富了，但对比一众造车新势力，甚至说一些主流国产传统车企的车机功能丰富度相比，还有相当大的差距。
有些人会说，车机的科技程度最多算加分，也不是每个人都那么地看重这玩意。那好，我们再来聊聊一些特别的设计：
门板上玻璃升降按键采用了“分区”的设计，当你需要切换前后排车门玻璃的控制，你需要按下切换按键，再去操作升降，其实三个按键真不比四个按键少站多少位置吧，至少在电哥实际使用的过程中，错开前后排玻璃的事就没少干。
再说触控式按键，我们可以理解设计师为了让车内显得更简洁更具科技感，减少了实体按键的使用，但滑动式触控式按键操作起来是真不好控制开度，空调面板的温度调节和天窗天幕的调节盲操难度真不小。
还有会发光的大众车标、标注“+/-”符号的电门和刹车……诸如此类的设计不胜枚举。
与ID系列接触的时间越长，你会发现越来越多这样的小设计，为此电哥再重复强调确实能感受到大众品牌对于ID系列的用心，希望能让我们在ID系列上看到不一样的大众品牌，但还是有些发错力的感觉。
回顾大众集团此前为何能在中国市场茁壮成长起来，靠的是了解国情，了解中国消费者，中国消费者想要尺寸更大的车，安排上，尺寸拉长、加高；中国消费者喜欢三厢车、SUV，安排上，中国特供车型，朗逸、凌度、途昂……
在华缔造销量奇迹的朗逸
而在ID系列上面，这样的本土化设计还是少了一些，至少在竞争激烈的电动车市场里，大众还可以多关注一下消费者的需求。比较有意思的一点是，电哥在此前测试ID.6的时候，打开护板，看到充电口上中文标示时，不夸张的说，其实当时有一股暖意涌上了心头，虽然只是少花几秒钟确认充电接口的类型，但确实看到大众的一些小心思，这样的大众，才是中国消费者喜欢的那个大众。
销售渠道需改变
了解大众品牌的小伙伴，肯定对时任大众品牌掌门人赫伯特·迪斯有所了解，此前他针对中国电动汽车市场研判说出过这样的话“在中国市场，产品和销售策略要因地制宜，大众必须为当地消费者及时做出改变。”
产品问题自然就是上面提到的本土化方向需要作出的改变，产品要改，最多不过是产品改款换代即可作出调整，而销售策略方面，在电哥看来，如果需要大刀阔斧地做改动，难。
迪斯是个特斯拉吹，这里的“吹”，说的是他对特斯拉给汽车，乃至汽车市场作出的改变表示认同，大众也为此组建了团队专门研究特斯拉的方方面面，其中就包括销售策略。
大众在中国市场能保持高销量，很大程度和它广泛铺开的销售网络有关，销售网点简直可以用总有一家在你身旁来形容。这些以经销形式合作的4S店在燃油车时代为大众品牌在国内市场打下江山，但也在电动车时代制约了ID系列的发展。
这里需要插入介绍一下ID系列在华的销售策略，ID系列在中国采用代理销售，简单来说就是和许多造车新势力一样，车型价格采用全国统一的销售价格，你可以在线上选配、订车，再到有代理资质的经销商里提车。这样做的优势自然就是保证了ID系列在全国各地价格统一，消灭了一小部分灰色的收入。
但对于拥有代理权的经销商来说，这未必是一件好事，采用新模式销售的ID系列车型，价格明明白白的，变相让经销商减少了收入。
当消费者踏入4S店内，他们能感受到燃油车和电动车推销力度的差异，销售们热情积极向你推销店内的燃油车，甚至不想提起放在一旁的电动车。依附在传统销售模式的燃油车，卖出一台，多多少少掺杂各种杂费，对销售来说这是一种激励，而卖出一台电动车，能赚取的只有透明的佣金。再说了，透明的售价，意味着销售无法用各种打折优惠等手段来吸引消费者注意，促成成交，你说让他们费那种唇舌给进门的消费者推荐电动车，这可能不？
另一方面，对于经销商来说，稍微少赚一点钱卖出一辆燃油车，后期或许还能通过和车主打好关系从他的后续车辆保养中把钱赚回来，但对于电动车这种基本不需要保养的生物来说，无利可图。
新销售渠道的出现，能一定程度上改变这种局面，直营或许解决这问题的一种方式，但这势必会损害到多年合作的经销商伙伴的利益，关于这层利害关系，此前我们也进行过分析解读，到底有没有一种方式，能不过分损害合作伙伴的关系，保证燃油车销售渠道通畅的情况下，能更好地推广自家的ID系列车型呢？这对于大众来说确实是一项挑战。
机会还是有的
被寄予厚望的ID系列遭遇开头难的困局，这是许多人都没有想到的，但也让大众看清了事实，中国是全球最值得关注的区域市场，但同时竞争也是最激烈的。大众必须认识到中国电动车市场的特殊性，有针对性地开发适合本土市场的产品，采用适合中国市场的销售策略，才有逆转的可能。
随着产品序列不断完善，更加适合中国市场的ID.6和ID.3的发力，ID系列在华的销量有望看到一个攀升的态势，但要保持这种态势走下去，大众真的需要做得更多。看完这篇文章的你，不知道你是否会考虑选择大众的电动车？你买/不买的原因又是因为什么呢？