“三十年河东，三十年河西”这句话放在自主汽车品牌与合资、豪华汽车品牌之间一点毛病都没有。曾仰望过桑塔纳、捷达的自主汽车品牌们，或许没有预料到，自己终有一天，会卖得比前者更贵……
在自主汽车刚刚问世的时候，由于技术缺失、设计缺失等原因，被刻上了“廉价”的符号；而合资、进口车型，在彼时就是“高级、上流”的具象化符号。
举个很简单的例子，在十五年前，长城和本田都有极具代表性的两台紧凑级SUV，分别是七万元起步的长城赛弗与二十二万元起步的本田CR-V，两者差距达到了15万！而在如今，长城WEY品牌旗下的紧凑级SUV VV6起步价为14.8万，CR-V起步价16.98万。可以看出目前汽车市场的普遍现状：自主品牌越来越贵、合资车越来越便宜。那么，这背后的原因究竟是什么？
一副好的设计，让自主品牌走向上坡路
在十几二十年前，自主车企们对“设计”的概念还是很模糊的。在当时，要么直接采用“原版车型”的设计，要么搞出的设计不太成熟。例如曾经风靡一时的“国民车”夏利，在当时就直接采用的是其原版车型——大发CHARADE的设计形态；而随后的江南TT，则直接用的是铃木奥拓的设计。至于设计不太成熟的车型，那可就太多了，从“自主品牌第一跑车”，到风靡一时的“加大号SUV”，其设计形态、车辆质感都很一般。
也正是如此，早期的车型从设计上就展现出了一股“廉价”的劲儿。由于看上去很廉价，当时的自主厂商也不敢把价格往高了定。2010年之前，不管是长城赛弗、比亚迪F3还是吉利远景，其主销价格区间差不多都在5-7万元的样子。
而当时，合资车的设计自然是自主品牌无法望其项背的。不说远了，就说当时的花冠、雅阁等车型，它们都有着鲜明的造型风格、精致的设计细节，让人看上去就觉得它们不便宜。
事实上，在2010年以后，各大自主汽车也逐渐意识到了“设计造型影响价格”的问题。于是，纷纷开启了“颜值提升策略”。自主品牌中，第一台让笔者称赞其造型的车，就是奇瑞开发的精品小车——奇瑞A3。这辆车由宾尼法利纳设计，采用了当时欧洲流行的小车设计风格。无论是紧凑敦实的车身线条，还是潮流的倒八字前脸，在当时给人眼前一亮的感觉。
而在此之后，长城、长安等国产厂商，也开始了自主造型设计。第一代长城哈弗H6、长安逸动XT，这些经典车型的外观与内饰设计，即便是放到现在，也不会显得落伍。在这背后，其实吉利更懂得如何满足中国人的审美。
在2015年到2016年期间，吉利开发出了中级轿车博瑞、紧凑级SUV博越这两台“最美中国车”。以当时的眼光来看，吉利的“最美”系列着实能够让人眼前一亮。回形纹、祥云等设计元素也为吉利后来的家族化设计奠定了基础。
可以说，通过设计上的提升，自主汽车品牌实现了第一轮的“品牌向上”。上面提到的这几款率先用上新设计的车型，其价格大多都突破了八万元，甚至有的车型售价还在十万元以上，并且市场对其价格接受程度还不低，变贵了的“国产车”逐渐受到欢迎。也从这一时期开始，自主汽车品牌迈向了精细化运作时代。
从堆配置开始，自主品牌逐渐走出歧视圈
让我们把时间轴拉伸到2015之后，此时的自主品牌市场，基本上都是在十万元左右徘徊。而此时，合资车感受到了一定的压力，已然开始“以价换量”了。在合资车降价的环境下，再加上自主品牌的动力技术、底盘技术都还不够成熟等问题，为了进一步“围剿”合资阵营，自主品牌走上了配置、空间方面的“高性价比道路”。而这样的路线，也是精细化运作深入的一大标志。
其实关于“自主品牌加价增配，合资车降价简配”这一说法，笔者的印象是十分深刻的。在2015年左右，笔者预算十万多，准备买下人生第一台车。彼时，在自主品牌与合资品牌中纠结了很久。当时看的东风风行景逸X5令人印象十分深刻。在售价9万多的车型上，竟然配备了胎压监测、ESP防侧滑、蓝牙影音、一键启动等“越级配置”；而同时，卖价十万左右的卡罗拉，则没有ESP、没有胎压监测甚至连中控大屏都没有。
此后，2015年到2016年期间吉利推出的博瑞、博越，虽然价格上去了，但它们却把“性价比”发展到了高潮。当时，博瑞的起售价接近12万元。但要知道，博瑞是一台不折不扣的中级轿车，并且该有的配置都有；而当时，迈腾这样的合资中级车虽然也降价了，但也得19万多才能买到。也正是这样的越级竞争，不仅让自主品牌的市场价格逐渐上涨，更是进一步挤压了合资车的生存空间，逼迫它们下降。在2017年之后，迈腾的起步价跌破19万元……
其实，在自主品牌们的“高性价比”时代，把舒适配置、被动安全配置一股脑往车上“怼”，并不是一劳永逸的办法。如何在智能化时代提升自主车型的性价比？那就必须做到人无我有，人有我优！于是，“性价比时代2.0”，拉开了自主车型智能化的序幕。
其实不管是智能安全还是智能交互，国内各大主机厂在这个产业链中的地位是OEM厂商。围绕OEM，周边的配件供应商才是主角。在我们熟悉的智能网联系统上，国内的供应商从一开始就有优势。依托BAT（百度、阿里、腾讯）三家的车联网技术，上汽、吉利等自主厂商的网联化起步也比较早，很快在国内确立了自己的地位。在2015年之后，凭借着前沿的车联网技术，自主厂商的智能互联也逐渐在全球处于领先地位，甚至有很多合资品牌都在寻求与“BAT”合作。
但智能安全（ADAS）这一块的前装/后装市场，却长时间被大陆、博世、Mobileye等海外厂商垄断。自主汽车品牌在当时想要赶上潮流，通过丰富的智能安全配置来吸引消费者，就必须使用海外厂商的ADAS产品。用了海外ADAS厂商的产品后，配置上去了，如果不提升价格的话，利润点相应地会降低不少，依然无法与合资竞争。
在2016年的时候，“国产ADAS之光”出现了。浙江福瑞泰克作为国内首批ADAS厂商，进入到自主汽车厂商的供应链之中。在大陆、德尔福、Mobileye等老资历海外ADAS供应商的阴影下，福瑞泰克可以说是在夹缝中求生存。规避海外品牌的技术专利、从零开始打造雷达视觉传感器和控制系统、在不降低部件性能的情况下控制成本……这些问题都是这家国内初创ADAS厂商面临的困难。
但是，在支持国内车企开发ADAS系统的过程中，福瑞泰克也能很好地基于对中国交通场景和中国道路的深刻的理解，深入洞悉国内主机厂的需求。因此，“自己人做自己的事儿”也能够在保证产品质量性能的前提下，缩短产品开发周期。更重要的是，福瑞泰克在与自主车企的合作过程中，相比于外资ADAS企业，能有更高的开放度和灵活度，从而很大程度上降低了国内汽车厂商的开发难度。
一边克服困难、一边秉承开放包容的合作理念，福瑞泰克的ADAS产品逐渐成熟，并且成为主流。举一个很简单的例子，目前吉利推出的小型SUV——吉利缤越，搭载了福瑞泰克全套的ADAS系统，从主动刹车、车道保持到盲区监测，样样都有。并且，还做到了识别率高、安全性表现出色。
更重要的是，虽然吉利缤越作为一台小型SUV，纵向对比以往的国产小型SUV，其7.58-11.98万的价格虽然有一定程度的上涨；但是横向对比同级别的合资SUV，吉利缤越能够以不到十二万的价格，让用户享受到ADAS带来的便利与安全，无论是性价比还是质价比，都要更高。
在这一波竞争中，不仅是吉利，长安、长城、奇瑞等车企，就连国内的供应链厂商，也纷纷开启了“越级竞争”的策略。从当时看，自主车型的价格虽然远低于同级别的合资车，但却属于“隐性增长”，随着时间的推移，自主品牌单一车系的高销量车型价格逐渐向上。而真正让自主品牌扬眉吐气的，还得是“核心技术大发展时代”的来临。
掌握核心技术，让国货真正变得更强
谁都知道，汽车也是一件消费产品，而产品的售价是与自身价值成正比关系的。而一辆车的价值来自于何处？其实除了设计、配置外，包括发动机、变速箱、底盘在内的三大件才是最根本、最能体现产品价值的。所以，要想实现真正意义上的品牌向上，实现价格突破，还得在这一方面下功夫。其实在三大件核心技术方面，国产在突破这一关卡的时候，也面临着当时ADAS供应链方面的问题。
国产厂商三大件技术被“卡脖子”，笔者对一件事有着十分深刻的记忆。那就是在2014年左右，长城集团初次尝试进军高端，准备开发出一台基于纵置平台打造的中大型豪华SUV，来挑战当时的汉兰达，这便是长城的哈弗H8计划。在长城的规划中，一切都很美好：
哈弗H8有着机械性能更好的纵置平台、有着更强劲的2.0T自研发动机、有着豪车上才有的ZF 8纵置式变速箱。但是，从计划露出到最后的上市，哈弗H8连续跳票数次。背后的原因，就是在发动机与变速箱的匹配上，被卡了脖子。造车是一项系统化工厂，发动机变速箱的匹配，并不是简单地把两者连接到一起就可以了，为了满足平顺性、换挡逻辑、换挡效率等需求，需要进行一连串的调校、测试。
当时长城只有一台代号为GW4C20的2.0T汽油发动机，这台发动机的数据很不错：160kW、324N·m……动力性直逼当时汉兰达搭载的8AR-FTS发动机。但是，由于长城没有做过这台发动机与ZF 8AT变速箱的匹配，在开发过程中变速箱与发动机的匹配程度不是太好，换挡顿挫、传动效率和逻辑混乱等问题困扰着工程师们。
为了“赶工期”，长城最后匆匆为哈弗H8匹配了一台6AT变速箱之后，这辆车便匆匆上马。“当时宣传的是8AT，现在为何是6AT？”在市场的不解下，哈弗H8最早的市场表现并不是很好。直到2017年，长城才做好了这台发动机与8AT变速箱的匹配，但彼时，哈弗H8这台“落后”的中大型SUV已经回天乏术，市场最终也没有接受这台“价格上去了”的车型。
正是2017年这个时间节点，让长城以及其他自主厂商，真正意识到了只有自己掌握核心技术，才能实现品牌向上、价格向上。
其实在深入开发动力总成的过程中，长城集团走的路也不是一帆风顺的。长城集团在2018成立年蜂巢易创科技公司之后，并没有很快享受到新技术带来的福利。在当时，长城现有的几台发动机，虽然把动力性能做上去了，但在油耗控制等方面，还是有一定的不足。因此，在后期研发中，蜂巢易创可以说是花了血本，来研究如何提升动力效率。
最早，长城自己的发动机是没有35Mpa高压直喷、可变排量机油泵、DLC涂层等技术的。在几年的研发过程中，蜂巢易创和之前提到的福瑞泰克一样，基本上算是从零起步，一步步积累了上述的这些发动机技术。在推出新一代4N20高效率2.0T发动机的同时，还做出了全球首台横置9DCT湿式双离合变速箱，并且开发出了适用于混动车型的9HDCT变速箱。虽然在此短短带过，但其中的艰苦程度，却是常人无法想象的。
目前，长城集团在横置平台的车型上，发动机与变速箱可以做到100%自主研发；在纵置平台的车型上，也把ZF 8AT变速箱的匹配做到了十分成熟的地步，其车辆匹配的成熟性不亚于海外搭载同款变速箱的车型。
在核心技术方面，与长城一样实现快速进步的，还有长安汽车与吉利汽车。十年前的长安，靠着老旧的小排量自吸发动机过活，虽然过得还算不错，但苦于核心技术的缺失，在合资车企面前仍然抬不起头；今天的长安，不仅有了傲人的蓝鲸系列模块化发动机，还与法国邦志、日本爱信精机达成协议，用上了它们最先进的变速箱并且在动力标定上做得不错。而十年前的吉利，也是靠着豪情电喷发动机在低端市场苦苦求生；但在今天，通过收购沃尔沃、与沃尔沃乘用车实现技术共享等一系列的动作，吉利拥有了全套的先进技术平台。
其实说起吉利与沃尔沃，在这背后也有着一系列的故事，其精彩程度绝对不亚于“农村男孩迎娶城市白富美”的经典逆袭剧情。说来，早在2002年，当吉利还只能生产“自由舰”的时候，其创始人李书福就提出了一个石破天惊的构想：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”
六年后，吉利集团的梦想尚在。2008年底特律车展期间，李书福终于见到了福特汽车CFO道恩·雷克莱尔（当时沃尔沃还在福特旗下），在用了半个小时说出收购沃尔沃的意愿后，这位福特CFO不屑一顾地问道：“Who Are You？我凭什么卖给你？”
虽然碰了一鼻子灰，但吉利集团收购沃尔沃的决心越来越坚定。当福特遭遇金融危机，真正想卖掉沃尔沃的时候，吉利还是在那里等着。以至于后来的核心知识产权转让问题，福特与吉利也纠缠了很长一段时间。最终的结果，大家当然知道，吉利不仅收购了沃尔沃乘用车，还收获了一大批新的技术，并且让沃尔沃实现了再度崛起，而吉利汽车也通过新技术的注入实现了品牌向上。
随着核心技术的升级，自主品牌也逐渐有了冲击高端的信心。在目前，长城、吉利均推出了自己的高端品牌。无论是WEY，还是领克，它们旗下均有车型的售价成功突破到15万以上。而对于合资品牌来说，最为致命的是，自主车型价格虽然水涨船高，但消费者的认可程度也不低。因此，在这样的前提条件下，合资品牌似乎只能以降价的形式投入到市场竞争中。
面对自主品牌围剿，合资降价也是不得已而为之
其实，说到这里“国产车为什么越来越贵”这个问题，已经有答案了。那么，合资车、豪华车为什么会越来越便宜/降价幅度越来越大呢？其实在这背后，原因来自整个国内汽车市场的变化以及合资车企内部的变化。
一方面，是自主品牌影响力、品牌力提升，合资车企生存空间受到挤压；另一方面国内的汽车市场进一步透明化，尤其是随着信息时代的到来，造车成本可以很直观地展现在消费者面前。
而自主品牌由于研发成本、设计成本、制造成本上升，车价水涨船高也是情理之中的事，消费者普遍都能接受；而合资品牌依托前期的积累，其利润点普遍较高，所以降价销售对于车企而言只是少赚一点，因此英朗、科鲁泽等合资轿车甚至敢下探到十万以内。而这，就是汽车行业信息逐渐对称带来的红利之一。
最后，造成这种现象的，其实还有一个更重要的原因。那就是自主、合资都在争夺市场份额，尤其是近年来，两者的售价界限逐渐模糊。举个例子，以往的紧凑级车型市场中，自主品牌的售价本来是在10w左右、合资则处于20w区间。但合资争中低端、自主冲中高端，因此则出现了自主、合资争夺15w市场的情形。也正是如此，合资品牌在竞争激烈的车市中，只得通过降价，来取得市场份额。
再举个很明显的例子，在十年前，一台别克君越得二十多三十万，一台途观也差不多是这个价。但在今天，十五万可以买君越、二十万以内可以买途观。为了争夺市场份额，合资品牌也只能压缩利润，主动降低身段。可以说，在这十几年来的争夺中，自主车企们真正站了起来。
结语
如今的汽车产品，早已不再是曾经的奢侈品。
当汽车走入千家万户，国内的汽车市场也正在健康有序地发展。而在这背后，无论是自主厂商还是合资厂商，都有不小的贡献。正是由于它们的存在、由于它们的良性竞争，汽车才成为了一件普通的消费品。
毫无疑问，自主厂商在这背后的作用是更值得肯定的，从“被挤压”到“崛起”，从“粗放管理”到“精细化经营”，在不断的成熟与完善中，最终构建起了如今的强大市场体系。在这一部奋斗史中，我们看到了国产车企们的“脊梁式”支撑作用，也看到了国产车企们不负时代所托，变得更大、更强。
未来的汽车市场，必定有自主车企们更广阔的舞台。
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