CVT_continuouslyvariabletransmission，释义为连续可变传输的变速箱。所谓连续可变指传动过程中不中断动力，实现的基础是换挡的过程中不受发动机输出动力的干扰，或者说两者是可以同步进行的。无级变速器实现这种状态是依靠「滚动摩擦」的原理，与特殊的带轮钢带结构换挡。
锥形轮是由液压力控制不断改变夹角，由两组锥形轮夹住的钢带是换挡的核心。因为锥轮的同步变化会改变钢带的角度，传动过程中自然会有转矩的变化。而这种变化的过程是非常细腻的，动力输出不会影响换挡动作，这是齿轮结构必须分离后再进行齿尖和凹槽啮合实现不了的状态，但并不代表CVT就是优秀的变速箱。
原因为金属之间的物理接触必然存在磨损，即使不打滑也不例外！摩擦的本质是两个物体之间，表面分子的相对运动的概念；在高强度摩擦时会有分子的衰减，锥轮钢带以固定的角度实现定向相互作用力的磨损是很大的。尤其是钢带还需要变速箱油进行润滑与散热，这就需要绝对大的压力才能实现理想的结合传动；然而压力又会反向加大摩擦损耗，所以这种结构本就是缺陷，不论怎么折腾最终都是“损耗件”的概念。但是锥轮钢带又是CVT的核心，磨损严重后通过维修很难保证后期的稳定性，所以这种机器大多数是只换不修。
爱信、捷科特、邦奇、万里扬等品牌的CVT多使用普通的钢带，结构特点就像是“蛇骨”——一根足够长的基础带，之后有数百个小钢片组成“肋骨”一样的结构，实现强度的提升以及摩擦系数的增长。这种类型的钢带耐用普遍很差，优秀的一些的选项大多会在10万公里后出现明显打滑，差一些的如日产捷科特CVT问题非常多。
奥迪汽车曾经使用过「加强钢链」，耐用性理论上会比普通钢带强得多，然而也不过是“100步笑50”而已。由于德系汽车普遍追求高性能，所以奥迪使用CVT的车辆也不能例外；结果造成了因频繁大扭矩输出，导致钢链磨损严重而大幅降低使用寿命的现象。最终奥迪还是淘汰了这种低端的变速箱，只是转型DCT又没有动力方面的绝对优势。
另外无级变速箱并不是日系车企的发明，而是由荷兰人「范·多明斯」研发。这种机器初期就是用皮带传动，目的是最大化降低生产制造成本，让自动档汽车的消费门槛足够低。说白了就是利用便宜的CVT打造非常便宜的自动档汽车，不求动力或者综合品质如何，只要让更多人能用得起就好。
CVT从出现时的定位就是非常之低的，但是欧系汽车用户普遍很挑剔，即使购车预算有限也得追求性能。所以范多明斯的发明并没有获得认可，连欧系知名品牌邦奇在欧洲也几乎生存不下去。但是日系汽车看中了这种技术，因其为资源极其匮乏的岛国；所以这种机器装备在Kcar等车型上，通过补贴的方式实现了热销。
至于在国内市场会装备到10万以上的汽车上，原因无非是这块市场的C端用户普遍不懂，加之日系车企的营销能力水平很高，而且用户普遍迷信外国品牌。于是才会出现低级的变速器加上动力羸弱的发动机打造的低端汽车，定出了非常不合理的高价。这就是CVT的特点，简而言之为能不选择就别选了吧，否则冬季冷启动的不得不热车会让人非常烦躁。