比亚迪之前说过自己燃油车停售时间表，是在2040年之前。
但让人没想到的，在今年4月3日晚间比亚迪宣布停售燃油车，宣布燃油车停售时间表是在去年的11月，中间只间隔了5个月。此消息一出，比亚迪成为了全球第一个禁售燃油车的传统品牌。
敢在疫情、芯片、原材料三方面都有压力的情况下，比亚迪敢这么做的底气是什么？
停售燃油车，比亚迪有什么资本？
仔细观察比亚迪的产销快报，电动化转型早就有了端倪。2021年第二季度过后，比亚迪燃油车同年累计销量开始同比增速放缓，全年比亚迪燃油车累计销量13.63万辆，而同年新能源汽车累计销量为60.38万辆。
有人想问，比亚迪不是规划的2040年停售燃油车么，为什么提前18年停产，这么着急？
再看一波数据，今年第一季度比亚迪新能源汽车销量为28.63万，同比增长420%以上；燃油车销量仅仅只有5000余台。在特斯拉能靠Model 3/X/Y/S四款车创造了全球市值第一车企，这样的前提下，应该没有人会怀疑燃油车之后的时代是属于新能源/电动车的。
所以此时比亚迪在做减法，也能理解，将来这个品牌售卖的车型只有混动、纯电两种能源形式的产品。把更多的精力和实力聚焦在核心业务领域上，再把优势扩大，是比亚迪未来所要做的事情。
比亚迪之所以敢这么做，得从三方面来看。
第一是市场方面，从17年开始的5年间以双碳发展为背景的汽车行业大环境逐渐演变成电动化时代。带来的改变是内燃机技术如果进一步发展，需要付出比较大的代价，众多车企开始把手头的内燃机项目收尾，不再有新的内燃机研发计划，有新立项也是混动专用发动机；纯电发展迅速，电动化渗透率提高，带来最大的好处三电成本大幅度降低；利用现有发动机技术，实现节油、减排目的，混动（插混）在成本可控的前提下会得到更大收益；接受新能源的用户群体在扩大。
第二方面是比亚迪品牌本身，三电系统自研是比亚迪一张王牌，没有自研的三电比亚迪也没有底气喊出停售燃油车。一方面是能够以低成本的优势造出产品力优于同级的车型，例如e平台3.0的海豚；另一方面，核心技术自研不受任何零部件供应商牵制，也是比亚迪终端市场闭口不谈受芯片影响的原因。坚持垂直整合多年的比亚迪，在整个汽车板块可以用三个核心总结，整车、动力电池和车载半导体，以上三个板块互相促进，达成了比亚迪6800亿市值。
第三方面是用户选择，不可否认的是现在有更多人选择了新能源汽车。虽然现在使用新能源车还谈不上便利，毕竟充电时间仍然抵不过燃油车加油一样方便，但已经比几年前有了很大的改观而且有着比燃油车更低的用车成本以及普及率更高的充电桩等基础设施。
别只看表面，背后的硬实力怎么样？
让我们看看比亚迪在停售之前，都积累了什么样的硬实力。先看动力电池，全球今年1-2月的装机量前十的榜单里比亚迪排在第三位，用6.4GWh装机量获得了这个成绩，市场占有率为11.9%。
从产能角度来看，2022年比亚迪加快了动力电池项目的进度，在襄阳、长春等地投入量超过百亿资金，电池生产基地陆续开工。随着动力电池产能规划的增加，更多的汽车品牌用户也成为了比亚迪动力电池的“采购者”，其中包含了福特汽车、奔驰、丰田以及新势力的蔚来和小米汽车，都在比亚迪动力电池的用户名单中。
目前，比亚迪在国内多地均设有动力电池工厂，按照比亚迪整体规划，在2021年和2022年包括刀片电池在内的总产能要分别达到75GWh和100GWh。虽然现在弗迪公司的动力电池只够满足比亚迪自己使用，但产能释放之后大概率也不会缺订单。
从这一点来看，很容易理解比亚迪为什么停售燃油车，因为太耗费精力。另外，去年下半年，比亚迪DM-i系列产品在市场上的表现很强势，让比亚迪实现了733亿元的营收，接近了上半年的两倍；以至于让比亚迪在今年3月底的时候，还有累计40万辆订单未交付（含全系车型），比亚迪还先后在太原、长沙进行工厂的改造和新建了两座DM-i核心零部件生产工厂。
另外还有两个板块值得看，锂矿和半导体。一个是动力电池生产原料一个是车规级的车载芯片，这两大方面同样是比亚迪成功的关键。比亚迪半导体领域从2018年开始有了起色，从09年的比亚迪第一代工业MCU推出之后，在2018年车规级MCU开始批量装车，到2021年实现了量产装车1000万颗。
去年车规级芯片重灾区就是MCU，导致了多数品牌的产品需要等车等芯片，从2020年底就开始严重缺货。而在比亚迪终端市场上体现的情况是，不用等芯片，而是工厂产能不够用，受困于混动系统的核心零部件。除了MCU之外，比亚迪在IGBT、SiC两个业务板块也有自己的布局。
最后是锂矿产业，比亚迪在2010年、2021年分别在国内布局了多出锂矿产业，最近的一次是4亿元拿下智利8万吨锂矿产业。完成这些布局之后，比亚迪产业闭环逐渐形成并且成熟，整个闭环生态是从锂矿原料、锂矿加工、电池生产、电机自研、电芯自研、整车业务、车规芯片、储能应用等领域的整个闭环。
如果早两年停售，可能已经超过特斯拉？
以上比亚迪的销量和产业闭环，带来一个思考，就是下半段的小标题，既然产业生态这么多元化为何现在才停售燃油车，晚不晚？
首先我不认为这是比亚迪“自断后路”，抛开燃油车这一拖慢节奏的产物让混动代替原本燃油车才是最正确的做法。晚不晚要站在两个方面看，从传统车企角度来看，比亚迪开了先河给一众传统造车品牌走出了一条转型路线，这个角度去看待比亚迪就不晚而且还很快。
但站在新能源领域来看，比亚迪有些晚。转到新能源领域，而且有全产业链做背书，比亚迪要对标的不再是传统品牌，也不是造车新势力的“蔚小理”这些，而是头部企业的特斯拉。在比亚迪完成停售燃油车之后，有了追赶特斯拉的资本。
去年特斯拉已经是年销93.6万辆的一家车企，而去年比亚迪销量是74万辆；2020年特斯拉全年49.95万辆，比亚迪全年43.7万辆（燃油车23.7万辆）。如果早两年时间，停售燃油车把所有精力聚焦于新能源领域，或许现在的比亚迪已经可以达到和特斯拉持平的节奏，而且比亚迪同样拥有低成本的优势。实际上的发展路线是在2021年比亚迪燃油车份额开始下行，DM-i车型大规模交付。
话说回来，这又是两家公司发展路线的不同，美国企业更愿意边说边做、中国企业更愿意万事俱备之后再行动。在释放更多产能之后，有没有可能年销量超过特斯拉，这是第二个思考。
从订单来看，比亚迪DM-i和纯电已经基本能够取代燃油车了，比亚迪宋和宋Pri一直和DM-i共线生产，随着进一步的DM-i产能释放，对于产能一直吃紧的 DM-i 是有积极作用的。根据比亚迪保守预计 2022 年销量有可能达到 150 万辆，如果供应链向好，有可能冲击 200 万辆的销售目标。
比亚迪停售燃油车的背后，做对了什么？其实上文给出了答案，就是垂直整合。一开始比亚迪在做垂直整合的时候在业界有着不同的声音，但随着汽车工业进入了智能化赛道，更多的车企开始做垂直整合，包括特斯拉、大众都开始了在产业的上下游进行整合布局，侧面说明了比亚迪这条路的正确性。同时，也给了诸多传统车企一个启示，想真正“禁燃”先做好垂直整合再来“复制”。