引江济淮工程作为安徽版的“南水北调”，滚滚江水由南向北，经历的不仅仅是数百公里的旅途，更要克服无数艰难险隘，其中之一就是建设世界最大跨度通水通航钢结构渡槽——引江济淮淠河总干渠钢渡槽。
作为引江济淮的“咽喉工程”，这不仅需要出类拔萃的技术，还要有让人惊叹的想象力。
11月5日，历时一年多建设的引江济淮淠河总干渠钢渡槽正式合龙。记者走进施工现场，揭秘引江济淮如何实现“河上有河”，让“江水不犯河水”，护送一江清水北上。
俯瞰引江济淮淠河总干渠钢渡槽施工现场 。张俊摄
挑战一：立体“河上有河”
引江济淮工程是继京杭大运河以后，我国当代打造的第二条南北水运大通道。当江水自巢湖顺着派河一路向北流去，到达安徽省合肥市蜀山区及肥西境内的江淮分水岭时，便遭遇了必须攻克的最大难关。
在这里，由南向北的江水，遇到了自西向东的淠河总干渠。淠河总干渠作为六安和合肥两座城市的重要供水源渠道，它比引江济淮渠道高出30多米。
按照国内以往输水工程的经验，遇到类似的情况，都是通过地下隧洞进行“下穿”输水。
“但是引江济淮工程不能这样，因为引江济淮的作用不仅仅是输水，作为二级航道，它还要保证通航，所以只有在地上想办法。” 淠河总干渠渡槽大桥设计者之一，安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司副总工程师杨善红说。
无法绕过、无法地下，因此，经过专家讨论，设计出淠河总干渠从引江济淮运河上凌空而过的方案，渠水只能通过架设传统的渡槽过流。
杨善红比喻，如同城市立交桥“桥上有桥”一样，在这里，引江济淮和淠河总干渠就形成了“河上有河”的立体交叉格局。
俯瞰引江济淮淠河总干渠钢渡槽施工现场 。张俊摄
挑战二：钢板“能屈能伸”
从古至今，在国内外水利设施中，渡槽早已广泛运用，那么引江济淮淠河总干渠钢渡槽到底厉害在哪儿呢？
据悉，引江济淮淠河总干渠钢渡槽工程投资近5亿元，由中铁四局和中国铁建大桥局承建。渡槽总长350米，分左右两幅，其中钢渡槽全长246米，总用钢量达2.1万吨。
中国铁建大桥局项目部总工程师付建胜介绍，因为淠河总干渠需要跨越整个引江济淮的河道，所以渡槽主跨跨度达到110米，是世界最大跨径钢结构通航渡槽。
“与普通的公路桥和铁路桥运输汽车、火车相比，引江济淮淠河总干渠钢渡槽是一座‘水桥’，它运输的是水，水重近4万吨，相当于公路的135个车道或高铁的25线轨道同时运行。” 付建胜说。
除此以外，淠河总干渠旱季水量和雨季水量，存在1万吨至4万吨的水重量变化，这对渡槽钢板的荷载能力提出更高的要求。
站在渡槽里，记者注意到，两侧的钢板并非平平整整，而是呈现出一种波浪形。付建胜表示，正是创新设计复合波形钢板，让钢板“能屈能伸”，更好的应对淠河总干渠旱、雨季水重量变化，缓冲压力。
引江济淮淠河总干渠钢渡槽两侧波浪形钢板。周坤摄
挑战三：提前56天“交作业”
由于桥梁桁架整体结构刚度大、杆件之间空间位置关系复杂，因此钢梁制造及安装过程中的焊接质量控制、钢梁的制造及安装精度控制成为摆在建设者面前亟须解决的难题。
中铁四局引江济淮项目部负责人姬明辉称，在刚开始焊接的时候，工人们发现焊接时的高温会导致钢板变形，焊接误差始终超出合理范围，无法达到理想位置。
于是在一个多月的时间里，项目部不断的对焊接顺序、环境气温、基础设施等因素进行总结，最终通过做好焊前、焊时、焊后的热输入控制减小焊接变形。
同时，施工过程中大量采用机器人自动焊，消除了人为因素造成的误差。“国内标准规范的误差是2毫米，但是我们提高了标准，将焊接误差控制在1.5毫米以内。” 姬明辉说。
由于今年疫情、汛情，导致建设工期受到影响，为了赶上工期，项目部还积极应用多节段钢桁梁整体制造施工工艺、全焊接钢桁梁焊接变形控制工艺等一系列新技术、新工艺，加人、加班、加设备，让原计划年底完工的渡槽，整整提前了56天。
引江济淮淠河总干渠钢渡槽合龙现场 。张俊摄