蔚来“不敢”涨价
蔚来“不敢”涨价背后，是销量掉队、盈利问题高悬。
【猎云网 北京】3月31日报道（文/黎曼）
近日，蔚来宣布不会就已有车型涨价。这在一众新能源汽车的涨价潮中显得特立独行。
受上游原材料持续大幅上涨的影响，从3月15日开始，至少有20家主流新能源汽车公司宣布不同程度的涨价，多数车企涨幅均超过3000元。它们包括特斯拉、小鹏、理想、哪吒、吉利、零跑、威马、比亚迪等。
蔚来不涨价，或许只是不敢涨，害怕客户流失有损销量。在其宣布不涨价的同时，蔚来表态说：“价格稳定对用户利益、市场都有好处，所以短期内都没有涨价的打算。”
在上周五蔚来披露的2021年度财报上，也从侧面展露了蔚来的危险处境：一方面，由于去年一年仅有三款旧车型打天下，没有爆款，没有发布新车，导致其销量掉队。另一方面，其亏损严重，盈利问题高悬。
因此，在旧有产品本来就不够能打的情况下，涨价只会令其不乐观的销量更加雪上加霜。
不过，蔚来不涨价也不是硬扛。蔚来去年针对部分车型进行三元锂电池更换，降低了成本。而且，其不涨价策略也仅限于旧款车型，并不限于蔚来即将推出的改款车与新车。
3月26日，蔚来方面表示预计将于5月下旬发布2022款ES8、ES6和EC6的改款车型，并涨价，而旧款车型将根据市场情况来看。由此可见，蔚来的不涨价也只是权宜之计。
三款旧车打天下：销量掉队，高端车卖不动了在过去一年多的时间里，蔚来都没有交付新车型了。
此前蔚来交付的车型包括ES8、ES6、EC6，分别于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付。在快速迭代的造车浪潮里，姑且可以将这三款车称之为“旧车”。
因此去年一年蔚来都是靠这旧车打天下的。2021年，蔚来共交付了9.1万辆车，ES8共交付2万辆，ES6交付4.1万辆，EC6交付2.9万辆。总销量比2020年翻了一倍多。
但这个成绩在去年造车新势力中仅排第二，这是蔚来头一回被小鹏反超。重点在去年第四季度，蔚来交付车辆2.5万辆，环比增长2.4%，创近7个季度最低。
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如上图所示，相较于2020年，蔚来去年一年的增速都在放缓。当然这和今年的“缺芯潮”也有关系。
更明显的变化在今年1、2月份的销量公布之际，曾经的“蔚小理”排名更是发生了大翻转，已变成了“小理哪”。
根据乘联会发布的销量数据显示，蔚来的销量为9652辆，而小鹏、理想、哪吒交付的数量分别为12922、12268、11019，都过万了，蔚来排第四。2月，作为交付淡季，新势力们销量都没有过万，理想销量爬至第一，8414辆，哪吒排第二为7117辆，小鹏、蔚来分别位居其后为6225和6131。
此外，蔚来没有爆款车型，它的每一款车销量都不高，甚至从去年底开始，蔚来在公布每个月交付量时，开始只给一个总数字，不再给明细。加上去年11月和12月的交付量下降，可以说，蔚来已经连续五个月在“蔚小理”中垫底。
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其实自去年11月开始，蔚来的交付量就在不断下滑，除了春节前后淡季因素的影响，蔚来的销量确实差强人意，今年2月份的销量甚至接近去年同期的交付量。
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这一切似乎都从侧面表明，蔚来的车要卖不动了。要知道，2021年以前，蔚来在销量、品牌上一直在中国造车新势力中排第一。
造成这种局面的根本，还是在于蔚来没有新产品衔接上。反观小鹏理想，小鹏开始交付全球首款搭载激光雷达的量产车型P5，改款的G3i也开始交付，这带动小鹏的销量持续增长。有“爆款”标签的理想ONE在去年5月进行中期改款，也拉了一波销量。但蔚来自始至终都还是旧款，都是基于蔚来第一代技术平台开发，不论是硬件还是软件，现在都不具备优势。
在这个境况下，面对来势汹汹的涨价潮，蔚来不敢轻易谈涨价。销量不景气，已经让外界开始对蔚来打问号，一旦涨价只会令其销量更加难看。
因此，面对销量掉队的境况，蔚来急需推出有力产品挽尊。
最新消息在蔚来公布财报的隔一天，蔚来将于5月下旬发布2022款ES8、ES6和EC6，也就是旧车的升级版。
蔚来称该车型将对智能硬件进行升级，包括8155芯片、360环视摄像头以及5G模块等，性能将大幅提升。预期升级后的车型及电池价格将会上调。
此外，蔚来也在本次财报会议上透露，蔚来接下来的计划将是两手抓：一只手继续深化高端市场，另一只手却打算伸进大众市场里。
先说高端市场。除了此前的三款车型，蔚来将在今年密集推出新车型：ET7、ET5、ES7。
ET7早在2021年1月就发布了，并已在今年3月开放试驾，3月28日将正式交付。
ET7是基于蔚来第二代技术平台NT2开发的首款车型，配备了四颗最新的英伟达Orin芯片，算力高达1016TOPS，是目前最强大的量产移动计算平台，还采用了固态电池，续航里程最高可达到1000公里。新车上市后将全面对标宝马7系。其在配置参数等各方面都上了一个台阶，补贴后售价为43.66-51.34万元。
ET5是蔚来去年底推出的另一款新车，补贴后起售价为32.8万元，预计将在今年9月开始交付。另外，蔚来表示还将在近期发布新车型ES7，这是一款五座SUV，计划于今年三季度开启交付。
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关于大众市场，蔚来早在去年年中就有所透露，将推出新品牌和车型，并表示，蔚来品牌与大众市场新品牌的关系类似于奥迪与大众、雷克萨斯与丰田的关系。其最新进展为：核心团队已组建完成，战略方向已明确，首批产品已进入关键研发阶段。
进军大众市场，降低价格，扩大目标人群，届时应该会对销量有较大冲力。
亏损40亿，盈利成蔚来棘手的问题蔚来是“蔚小理”中最早公布要进入大众市场的。急于扩大消费受众群体，快速打开销量实现盈利，已经成为蔚来迫在眉睫的问题。
不盈利，原本对于一众造车新势力甚至科技企业来说算不上什么，因为对于这些企业来说，需要不断地投入与研发，亏损是战略性亏损，为了率先抢占市场甚至必须加大投入继续亏损下去。但是对于此时的蔚来来说，是时候该为“亏损”焦虑了。
盈利问题之所以关键，是因为一纸对赌。
还记得2019年蔚来曾经进入“ICU”，因为拿不到融资而濒临破产，最后是获得了合肥市政府70亿战投资金才逐渐走出困境。
不过，合肥市政府对蔚来也提出了对赌协议。
对赌协议显示，2020年蔚来的营收要达到148亿元，上市3款车型。2024年，蔚来营收要达到1200亿元，上市6-8款车型，2020至2025年累计总营收需达到4200亿元，总税收78亿元，并在2025年前在科创板上市。否则，战略投资人有权要求蔚来以8.5%的年利率回购股份。
如果按照该对赌协议的要求，蔚来2020年的任务已经完成了，公司当年营收162亿，上市ES8、ES6、EC6三款车型。
但蔚来的挑战是在2024年和2025年。在营收压力上，1200亿营收需要在2020年的基础上增长6倍。可以看到蔚来2021年营收在2020年的基础上已经翻了一倍。还有3年时间需要翻5倍，这并不容易。
而蔚来CEO兼董事长李斌也在此次财报电话会议中表示，预期蔚来将在2024年实现盈利。将盈利时间放在2024年，背后的最终目的，是为了在2025年之前科创板上市。
此前，吉利、威马、哪吒、零跑等纷纷碰壁科创板，先后终止了科创板上市进程。由此可见，科创板对车企并不“友好”。有解释称，威马汽车因为材料审查中被发现科技含量不足、研发投入占比不高及持续亏损等问题。
同理，解决亏损问题是蔚来接下来几年面临的最大挑战。
初看蔚来2021年全年业绩，其总体收入翻番，亏损收窄，盘面向好。2021年全年，蔚来汽车实现营收361.4亿元，同比增长122.3%；净亏损40.2亿元，同比收窄24.3%。
2018年到2021年，蔚来分别亏损233亿、114亿、56亿，40亿，亏损呈收窄趋势。2018年至今，蔚来累计亏损超过527亿。
蔚来2021年的亏损实际是在加大。2021年的四个季度，蔚来分别净亏损4.5亿元、5.9亿元、8.4亿元、21.4亿元。亏损呈逐渐拉大趋势，第四季度净亏损21.43亿元，同比增54.4%，达到两年来亏损幅度之最。
另外，李斌需要继续投入的金额还在加大。为了研发新车以及推出新品牌，从去年第四季度开始，蔚来的研发投入就开始大幅增加。
财报显示，去年第4季度，蔚来研发支出达到18.29亿元，较上个季度增加53%，也是蔚来美股上市以来研发投入最多的一个季度。财报披露，投资方向，除了电池和智能驾驶外，产品开发是重点。
2021年全年，蔚来研发开支46亿元，相比2020年近乎翻倍。2018年和2019年，蔚来每年的研发开支都在40亿元以上。
根据计划，2022年，蔚来的研发团队将进一步扩大到9000人，这一数据，较2021年年末扩充了近1倍。同时在研发支出方面，今年投入的资金将是2021年的2倍。也就是说，今年蔚来将在研发领域投入将近100亿元人民币。
到2025年，蔚来就将是一家成立十年的企业，这一年将决定蔚来是否能完成与合肥市政府的对赌。这一年，也将决定蔚来是否能真正站稳脚跟。
不涨价，蔚来还扛得住销量下滑，亏损加大，提出“不涨价”的口号，从表面来看，似乎会让蔚来的盈利情况更加紧急。
但实际上，蔚来还扛得住。
“不涨价”对蔚来而言，最大的影响是会拉低毛利率。
但就毛利率来看，蔚来去年整体看来还不错。车辆销售毛利率在2021年的四个季度基本能维持在20%以上，而2020年这个数据的平均值不到10%，毛利率大幅提升。
但其第四季度下降为17.2%，与2020年第四季度为17.2%持平，低于2021年第三季度的20.3%。蔚来在财报中解释，毛利率较2021年第三季度有所下降，主要由于2021年第三季度新能源汽车积分的销售产生较高的毛利率所致。
业内也普遍认为，能够达到20%以上综合毛利率，是行业判断新势力健康状态的首要指标，也意味着企业拥有良好的自我造血能力。全年来看，蔚来勉强过关。但相比同行来看，特斯拉的车辆毛利率已经提升至30%，理想超过22%，都要优于蔚来。
这波涨价潮凶猛。在全球化的大背景下，没有一家企业能够独善其身。蔚来作为“逆行者”，其实也饱受涨价之苦。
“从去年第三、第四季度到今年，电池上游原材料的成本确实增长非常多，我们整个产业链都要一起来分担上涨的压力。”李斌直言。
3月19日，理想汽车创始人李想曾在微博发文称：“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上都立刻宣布了涨价，还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，谈妥后也会普遍立刻涨价，二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”
来源：微博截图
李想这番话信息量不小，一方面确定了二季度电池成本涨幅夸张，车企普遍承压；另一方面也能看出，车企跟动力电池企业之间的采购价格已经缩短至“一季度一谈”了，而后续如果上游原材料价格继续上涨，动力电池厂商价格继续上涨，那么车企终端售价很可能也会继续上涨，所以现在的价格很可能并不是今年的最高价。
而李斌也已做好心理准备，蔚来今年的毛利率目标低于去年。李斌表示，目前，动力电池及大宗品上涨对毛利带来负面影响。考虑到原材料涨价的因素，全年毛利目标仍然定在18%-20%。
之所以有勇气提出不涨价，和此次原材料涨价原因相关。
李斌认为某些原材料的涨价不是真的因为产能不足，投机带来的影响更大。他曾带着团队对上游供应链进行调查，而后发现碳酸锂涨价很大程度就和厂商的投机有关，认为供应和需求之间并没有那么大差距。因此他也直呼：“上游锂矿、锂盐等厂商从长期利益出发，不要人为制造涨价，这对行业不是一件好事。”
此外，他也表示，相关部门也正在参与协调价格制定机制。就在刚刚落幕的“2022年第八届中国电动汽车百人会”上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，为了供应安全，要采取有力措施打击囤积居奇，抑制镍价格短期大幅波动，以免今年的新能源汽车销售受到影响。
这就意味着，一旦相关部门介入厘清锂镍钴等资源保障体系，投机行为或将消失，碳酸锂价格会回落。“随着碳酸锂供应能力的提升，预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡”欧阳明高认为。在上述论坛上，小鹏汽车CEO何小鹏也表态，预计电池供应紧张可能会在明年的第二、三季度有所缓解。
蔚来敢说不涨价，更是基于去年蔚来对部分车型进行三元锂电池更换，降低了成本，因此暂时也扛得住。“去年四季度开始使用三元铁锂电池，由于成本优势对汽车毛利提升有所帮助，另外销量提升也起到分摊成本的作用。”李斌在年度财报会议上作了进一步解释。
再者，蔚来也没有把不涨价的话说死，假如扛不住了再涨价其实也并不迟。李斌表态道：“我们今年会有一些年度的产品提升的一些计划，我们会到那时候根据市场的价格、原材料的价格，去判断我们价格的政策和价格的策略。当前，我们的产品还没有涨价的想法。”再加上蔚来即将涨价的改款车以及两款新车马上就要交付了，几款销量江河日下的旧车不涨价，总体来讲或许并不太影响大盘。