有着丰田旗舰之称的2007款Century驾驶起来感受如何了解一下

Century一代卖了30年，很多人认为都没有改款，但其实从最早的VG20车系开始算起，为了应对各式各样的要求，一共改款了7次之多，其中改变最明显的应该是1982年问世的VG40车型，外观从圆润修饰到迎合80年代风潮的方正式样，以现在的口语来说应该是大规模改款，之后也依旧为了日本要求修改了三次，最终工厂编号则是VG40。1997年，堪称全面大改款的GZG50第二代Century就此诞生，并且沿用了UCF20Celsior的底盘进行改进，同样精湛的手工艺也得以延续，更重要的是他还是维持那延续一代Certury设计主查中村健也所提出的日本传统美学样貌。

看到第二代Century，你直觉应该会联想到宾利、劳斯莱斯之流的豪华旗舰，但他整个设计就是非常低调、低调到停在路边如果不懂的人恐怕不知道这是什么车。这正是丰田想要赋予给Century的一个不会过度彰显富裕色彩的座车、而是全然的简约造型之美，从1.1.618黄金比例构成的方正车头、前后叶子版长度、窗户下方腰身比例、车门长度等也都是如此。伫立在车头、车尾与方向盘上的凤凰，也是颇有来头。

不同于SOARER、第一代Q45内饰的七宝烧烤漆，Century全车凤凰厂徽更上层楼，每一只都是由技艺精湛的工匠慢慢雕琢出来，加上五层涂装，以及五次反覆烧烤，最后由专属鉴定员仔细检查，确保每只凤凰都是熠熠生辉才能够匹配在Century。另外尾灯与行李盖之间的相对位置、保险杆不锈钢与原漆面的比例也都是11更不用说那宛如富士山的车侧样貌，行驶在路上总是那么的堂皇高雅、稳若磐石，在含蓄淡定之中又有着高贵优雅的那一面，更能增添周遭事物的犀利。最后不得不提的，就是Century除了全手工打造车身以及无数的定制化制程以外，其车色也有一番学问。

除了近期试驾的典型大黑色神威以外，原厂还提供银、灰、深蓝、淡褐色，更分别取名为精华、瑞云、摩周以及鸾凤，以近期试驾的神威来说，其中一层清漆内藏黑色颜料，可以令黑色更加深沉。必须说，在经历了第三代Century的洗礼之后，坐进去二代Century第一个念头就是怎么用料这么普通？但其实这是因为外销版本的Century算是日规版的前期型，无论是配置或是用料都没有中期型以后来的奢华，因此所触可及都跟同时期的丰田/雷克萨斯高级车用料相当类似，真的要说不同之处应该是那个同一个花色的原木饰版吧！

但其实有个小秘密，那就是外销版因应外国客户喜欢皮革，仅有极美革的选项，如果是选择瑞响100%羊毛织物材质，四片车门版也城市铺成相同的材质，瞬间让车内变得更有质感！传承初代车型一笔线的横向驾驶界面设计依旧，而且都是以长方形作为不同的功能区块，比方说上层就是仪表板与冷气出风口，顶多中间再加个高级石英钟（日规车型还能选EMV多功能屏幕），而中央则是恒温空调面板与CD音响主机，中央鞍座则仅有烟灰缸与排档座，以及拉门式的中央扶手。为了让司功能够最简单的判别车内数据，Century的仪表板相当简约，左右各是油量与水箱温度。

下方液晶屏幕除了左右为固定显示外部温度与里程数以外，中间则是提示车辆与转速等各项信息。可以说整个驾驶功能区域无任何花哨设计，都是让司功能够以最优雅的姿态与礼节去服务后座乘客，都是由细节上部署部分金属材质，也让整个司机区域不会过于平庸。唯有以真诚待客，才能与客人共享美好时刻Century二代当然也将后座买家会遇到的各种状况全部考虑进去，不仅后座门槛明显比前座低并与车内地板齐平、车门开启角度也相当大，另外车顶二侧的辅助把手也相当的长，即使你行动不便也能方便伸手支撑车体进出，以我个人实际上下车体验，几乎不用刻意弯腰或缩头、都能以优雅的姿态上下车。

而坐进去之后那宛如二张大沙发的后座座椅，搭配中央扶手内藏的座椅调整（包含座垫前后上下、头枕前后上下、椅背倾斜、记忆功能、乘客座前后与椅背调整），任何时候都能以最舒适的坐姿来度过冗长的代步距离。如果乘客想要自己独享音乐，Century也部署专用Walkman与耳机，虽然我打开实在是找不到到底是谁作的，但不负责任乱猜应该是Sony吧？

比较可惜的是，外销版本的Century把副驾驶座中央穿透式椅背的功能取消、改成原木手写板，所以脚部空间还是有其侷限性。但不得不说螺旋弹簧/S弹簧/聚氨酯、极美革真皮搭配专用缝纫针线缝制而成的座椅，结合全车严密的隔音材质加成之下，不同路况上都能让后座乘客倍感舒适。

搭配座落在门板上的按摩功能，切下去就有着相当强烈的震动感，虽然没有新一代车型的多模式设定，但至少震个三五分钟也是能达到一定的纾压效果。其他象是位于B柱的鞋把置放处、左右车顶化妆镜、可调角度的小头灯、全车窗帘、后座独立加热功能等等，这些细节都将待客之道发挥得淋漓尽致。另外一个特别的地方就是中央扶手后方影音区块，这是要让后座乘客看不到司机的动作，不过在外销版上打开只能见到独立空调出风口、两个置物空间、两个杯架与眼镜盒，与日规配置的娱乐系统有所不同，而上方的屏幕其实也是原厂后来在一些地区加装的屏幕，但设计上并不会过于突兀。

打开Century后行李厢，脑中浮现的是好大为了满足放下四个高尔夫球袋的最高准则，具备500公升的平坦置物空间；而括挂毛巾用的毛巾架、放置鸡毛撢子的专属收纳袋等，加上电动自动吸附尾门，以及刻意降低70mm的开口，让司功能够轻松放置大老板的各项行李。Century之所以会那么让日本车迷着迷，除了不凡的历史背景与全手工制的特殊身份以外，就是他的动力系统。V12内燃机动力可说是极致的造车工艺展现，不仅能够保证强大的动力输出，更是产品力与技术力的象征。

因此在第二一代车型研发之初就已经打定主意要匹配V12动力，根据清水勉主查的回忆，当初这台1GZFE5.0V12引擎开发的时候，最早是追求与欧洲豪华旗舰与跑车类似的强劲动力风格，甚至原型机还有装在CelsiorUCF10身上，虽然音效不错，但对于ChauffeurCar来说却显得不够端庄。所以后续便转成低转高扭力取向设定，同时在全速域都具有平顺输出的风格，而外销版输出也比日规版多出一些，最大马力为295hp/5200转速、最大扭力为460Nm/4000转速，搭配ECTI四速变速箱设定。

当然长久以来很多人都很好奇这台V12怎么来的，依照我查询日本当时的媒体资料，其缸径和连杆等规格都是延续直六引擎的设定，如果仔细查下去就会发现与当时的JZ系列的非常接近，但这当然没有获得丰田官方的证实就是了。为了保证Century能够在极端环境下依然能够正常行驶，丰田设计了一个FailSafe的机制，这套源于飞机的防护系统，主要是在动力系统内置了两组独立的六缸控制系统，左右都具备独立的吸气系统，汇集空气滤清器、液压缓冲器、电子油门、感应器和电子燃油喷射装置等，并给接上一条独立的输油泵。当任何一缸出现故障时，确保引擎系统仍可正常运作，确保行车安全。

至于开起来的感觉，简而言之就是绵密，在前往木栅的路途中，无论你怎么深踩油门，输出都是呈现循序带进且不温不火，没有欧洲车厂V12引擎的那个雄壮输出，反而是相当细腻且滑顺的感觉，于此同时除了可从仪表、两侧飞掠的景色意会到自己正在高速行驶以外，靠着匠人手工艺所打造的车体隔音工程，关闭音响也仅有冷气出风口传来的细微风声，仅剩下一丝刻意传递至车内的声浪，让司机意识到自己正在高速行驶。

前面提过，Century的平台是采用UCF20的架构，因此悬挂系统也采用相同的前后双A臂的设定，不过为了达到极致的舒适性，Century更进一步部署SKYHOOK气压悬挂系统，因此坐在后座时，脑中瞬间浮现魔毯这个词汇，车内感受不到多余的震动、弹跳、颠簸等，悬挂系统都以相当柔顺的方式处理。虽然车身尺寸相当长、宽，但轻盈的转向使其穿梭在城市当中并不难开，只是前期型车型都没有配置前后雷达，所以在停车的时候可能需要不时注意一下前后方的状况。

而如此庞然大物，在过弯时也免不了会有侧倾的状况，但这只要拿捏好油门与刹车的收放，便不会太过严重。毕竟开司机车并不能用一般车的方式开，而是要让后座乘客毫无感觉的驰骋于A到B点，才是舒适性的最高诠释，所以某种程度来说开好Century也能锻鍊你的开车技巧。虽然到目前为止无法查证到底左驾Century的总生产时间为何，但依照多方查询之后，确认全球左驾规格都是比照日规前期的设定。

以一些地区目前最新款的Century来说，虽然出厂年份为2007年11月，对比日规车型已经是中期配六速自动的版本，但整个设置并没有同步升级，所以在试驾的当下其实也让我相当疑惑，但想想Century是高度定制化的车型，每一台规格都不尽相同，所以真的要查恐怕也只能问原厂人员了。第二代Century结合日本美意识代表富士、日本精神表率刀两大主轴，以日本传统文化意念与日本职人手工艺将每处细节精雕细琢，成功接下初代的棒子，20年来成功拉抬丰田集团品牌形象，同时达到维护日本门面的使命。