10月17日，比亚迪唐、汉、元PLUS(当地车型名为BYD ATTO 3)三款电动车型亮相巴黎车展。发布会上，比亚迪与壳牌共同宣布，将为比亚迪欧洲车主提供更优质的充电体验，包括向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权。
比亚迪与壳牌在合作可以追溯到今年3月。为了扩大充电桩服务网络，3月23日，比亚迪与壳牌签署全球战略合作协议，主要提升比亚迪纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）用户的充电体验。按照双方当时的计划，将首先在中国和欧洲开启合作，之后再扩展到全球。
比亚迪和壳牌还计划共同成立合资公司，在中国发展电动汽车充电网络。该合资公司预计将在深圳运营一万多个电动汽车充电终端，在未来扩展到中国其他城市。
今年，比亚迪销量飞涨，9月销量超20万辆，同比增长151.2%，1-9月累计销量达到118万辆。但说到与新能源车匹配充电桩的布局，比亚迪似乎与造车新势力及其他自主车企形成了鲜明的区别。相比蔚来、小鹏花大价钱自建充电桩，已经年销百万的比亚迪似乎对于自建充电桩兴致缺缺。
目前，比亚迪主要以“万能充”为主，即花费更多精力在自家电动车与各充电桩品牌的兼容适配上。比亚迪当下采用的是采用600V电压平台，不过，按照比亚迪去年发布全新e平台3.0时所说，已经实现了更快的充电速度——支持800V快充技术，充电5分钟续航150km。
同时，如上述所说，比亚迪选择的充电桩布局模式，还包括与能源巨头合作，在未来扩充比亚迪的充电服务。
比亚迪也并非完全没有公共充电桩，但其公共快充桩针对的不仅是私家车车主，还有城市公交、出租车、道路客运等其他类型车型的使用。由此看，现在的比亚迪，并不计划把资金重点押宝在扩大公共快充桩和自建超充桩上。
而其中的缘由，或许与比亚迪现在的产品有关。来看已经布局和使用超充服务的品牌，不管是布局换电和超充的蔚来，发布超快充的小鹏汽车，还是使用华为FC闪充方案的阿维塔11等，都是定位高端的品牌，产品大致定价在30万-40万元。基本上，超级快充可以说是面向高端新能源汽车车主的高端服务。
对比之下，比亚迪销售的主力车型，主要以十几万元到三十万元以下的中端车型为主。按照业内人士所说，面向这类型用户，尤其是销量规模快速成长的阶段，品牌自建超充桩不是用户服务最优先级的事情。
同时，自建和营运充电桩，存在建设成本高昂、盈利难且回收期长等问题。成本的高昂，从新势力中布局最激进的蔚来的投入上可以看到。
以充电桩龙头运营商特来电为例，2022年上半年，特来电充电量超过26亿度，同比增长40%，市场份额约为30%。虽然充电量份额占据市场首位，但其母公司特锐德财报显示，2019年至2021年，特来电分别创下营收21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，但公司扣非归母净利润却分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，出现连年亏损。
并且，国家队公共充电桩的建设也在提速。今年8月25日，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，计划到2022年底前，在全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；到2025年底前，基本形成“固定设施为主体，移动设施为补充，重要节点全覆盖，运行维护服务好，群众出行有保障”的公路沿线充电基础设施网络。
对于销量快速增长且正在狂追盈利的比亚迪而言，把大量资金亏损在存在风险的自有充电站布局上，显然不是比亚迪乐于见到的。尤其是在充电国标还未完全确定，处于过渡阶段的现在，比亚迪的观望也是合理的。