传统车企大反攻 本田e:NS1对比新势力零跑C11

　　单看以上数据，零跑C11不论是续航里程、电机总功率还是电池容量方面相比本田e:NS1稍胜一筹。除此之外，这两款车型的纯电系统都有哪些独特的技术亮点？

　　本田e:NS1技术亮点：

　　本田e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，e:N Architecture有F（前置前驱）、W（后置后驱、前后双电机四驱）三个版本，分别对应不同级别的车型。

　　虽然从资料上来看，这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破（也就是软件定义汽车的关键），但相比以往的油改电划水车型，这算是本田小小的诚意了，起码是个纯电平台产品。智能纯电车，智能是第一位，这背后的基础是电子电气架构的变革，采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构，才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。

　　零跑C11技术亮点：

　　与众多从互联网或者传统车企衍生出来的新势力造车不同，零跑可是背靠了大华股份这家安防领域的巨头，创始人朱江明也有30多年的研发制造经验。据了解，在零跑的核心团队中，研发人员占比高达80%，且普遍来自大华、华为以及汽车企业，这样的“技术流”团队也奠定了零跑自研自造的基础。

　　目前零跑已经实现了自研平台、自研芯片、自研三电系统的能力，成为特斯拉之后，第二家打通整车+芯片+算法+数据闭环研发的车企。在产品层面，零跑已经有T、S、C三个平台，而且还自研了首个“8合1”电驱总成“Heracles”，NEDC循环综合效率已经超过85%，而且其电机控制器、驱动模块等等都是完全自研的，目前这套技术已经搭载在零跑三款车型上。

　　此外，零跑还自研了国内首颗完全自主知识产权的车规级智能驾驶芯片——凌芯01，目前C11搭载了两颗凌芯01，算力也达到了8.4Tops（是Mobileye eyeQ4的两倍，整体性能与地平线征程3代芯片相近），这颗芯片可以接入12路高清摄像头以实现2.5D 360°环视，能打通包括ADAS域控制、360度全景环视等功能，硬件上已经具备L3级自动驾驶的能力。

　　当然抛开芯片不说，C11在感知传感器数量上，可以说是同价位前所未有的奢华，它全系标配28个高精度感知硬件，包括1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像头，目前已经能实现全速域的ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警、TSR交通标志识别、APA自动泊车辅助等功能，未来通过OTA可以实现ALC自动变道、类似特斯拉NoA那样的领航辅助功能。

　　最后按照规划，零跑将在2023年将投产激光雷达、2024年能实现全场景自动驾驶。

　　外观方面，东风本田e:NS1的设计其实说不上非常惊艳，整体虽然有许多年轻时尚的设计，但总的来说还是偏传统和保守，可能作为传统车企，还是有一定的顾虑在其中。

　　零跑C11基本延续了C-more概念车设计，走的是简洁路线，除了两条贯穿车灯、轮眉的腰线之外，整台车没有多余的线条。

　　值得一提的是，e:NS1作为国内首款带本田标的电动车，本田想了想总得搞点不一样，于是将车标换成了可发光的样式。

　　另外，零跑C11门把手采用了隐藏式，整个侧面一体性很高，关键还是无框车门。此外，车内还采用了按键式解锁设计，整体看上去科技感很强。

　　看惯了太多外观造型更科幻更前卫的新能源汽车，这两款车型给人的感觉都十分简洁。本田e:NS1整体设计虽然说不是非常惊艳，有点守旧但其实也是耐看的风格；而零跑C11的设计相对来说会更年轻点，整体设计也符合主流审美。那至于谁更好看点，这就要见人见智了。

　　内饰方面，本田e:NS1换上了15.2英寸大屏、扁平全液晶仪表盘、按键换挡后，立马没了那股传统味。本田这次还挺认真，中控屏不仅大，而且边框也足够窄，视觉质感一下子就上来了。另外，中控上大屏，其实是个一石二鸟的做法，既让你看着高大上，也省去了一大堆实体按键的成本。

　　零跑C11内饰的三块大尺寸屏幕往前一立满满的科技感，大部分功能都可以通过中控屏去操作，比如后视镜调节等功能也都被集成在了系统中，右侧娱乐屏可以看娱乐节目，可以投屏，还可以为主驾驶设定导航目的地。

　　另外，这两款车型在智能座舱上也有着自己的独特见解：

　　本田e:NS1智能座舱亮点：

　　新时代搞电车，怎么可以少了智能化元素，e:NS1搭载了全栈智控生态系统e:N OS，系统包括了Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统和Honda CONNECT智导互联系统。15.2英寸屏幕搭载这套车机系统，可以说是有点大材小用的，因为车机系统是比较粗暴将屏幕分为中上中下三个功能区，上部是娱乐功能、中部是车辆设置、下部是空调设置，并没有很好地利用到大屏这个亮点。

　　功能方面，在线导航（带AR实景导航）、QQ音乐、云听、车家互联、车机系统OTA升级都是支持的，语音交互识别能力也不错，空调温度、地点搜索、车窗控制都可以较快识别执行。我建议本田还是老老实实，直接把CarPlay和HiCar集成在系统中，这样大屏软件层面感受会好一些。

　　但我还是得给这个车机点个赞，因为它会给到你新鲜感，相比以往的本田小屏来说，这是划时代的一个进步了。不信？你看隔壁丰田努力了那么久还是块观感不咋的小横屏。

　　Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统也是e:NS1一个亮点，相比本田在售燃油车的Honda SENSING安全超感的单目摄像头+1个前毫米波雷达方案，Honda SENSING 360使用了单目摄像头+5个毫米波雷达（1个前中长距+4个环车角雷达）方案，在感知层面表现会更强。

　　实际体验中，这套系统虽然功能也是全速域的自适应巡航和车道保持功能，但车道保持的力度要更强、车身可以更稳定地保持在车道中部，同时给予驾驶员的安全感也会好一些。另外，在仪表盘上也会有前方3个车道的车辆动态模型显示。

　　零跑C11智能座舱亮点：

　　新势力流行堆屏幕，1个入门、2个及格，C11给你一口气堆了3个。其中仪表和副驾驶屏幕尺寸均为10.25英寸，中间的更大，达到了12.8英寸，因为周边采用了钢琴烤漆的全黑饰板，所以三块屏幕的一体化效果很好，另外硬件部分也是高通最新的8155车载娱乐平台，实际体验下来还挺流畅。

　　新车采用了科大讯飞3.5新一代智能语音解决方案，实测基本功能如导航、听音乐，开/关车窗的反应速度都不错，当然这套语音最大的的亮点在于可以实现双音区语音交互，在操作上互不影响，还支持免唤醒、多轮对话等等。另外主驾还配备人脸ID自适配功能，可以根据不同驾驶员自动调节后视镜、座椅位置、空调甚至驾驶模式等等。

（A柱摄像头负责识别人脸）

　　中控下方的位置支持手机无线充电、蓝牙耳机充电（零跑会送蓝牙耳机），还有一个原厂手机支架。前排门板两侧各有一个放雨伞的储物格，要是带排水就更加好了。

　　虽然本田e:NS1内饰方面有较多的看点，与车身同色的点缀配色、材质的升级和众多智能配置的加入，当其实Honda Connect 3.0的车机系统、方向盘以及换挡按键等等，还是本田的传统的样式，并没有做到完完全全的新变化。但有这样的改变已经不错了，这就好比直男一样，他能在情人节想到送花就很了不起了，就别纠结是红玫瑰还是满天星了。

　　而零跑C11三联屏的设计的确博足眼球，整个车厢的智能化程度值得肯定，但在如换挡拨杆这些小地方仍存在一些设计不合理的地方，细节设计的合理性上仍有提升的空间。

　　先来看一组车身数据，本田e:NS1长宽高分别为：4390/1790/1560mm，轴距为2610mm；零跑C11长宽高分别为4750/1905/1675mm，轴距为2930mm。由车身数据来看，零跑C11都比本田e:NS1更胜一筹。

　　而实际乘坐空间方面，由于体验者身高、体重等因素无法统一，以下效果仅供参考。

　　本田e:NS1空间表现：

　　前排空间表现合理，但后排门板就只有一个水杯架子，长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒，尾箱空间也足够规整，在这点上本田还是那个本田，空间是不会太随便的。

　　前后排座椅填充物较厚，坐起来舒适度不错，就是后排座椅靠背长度不太够，坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下，在座椅表面加了长长的缝线纹路，这个待遇，是其他本田燃油车所没有的。

　　e:NS1还有个不得不提的点是天窗，它有前后两块天窗，前面的天窗有手动遮阳帘，但后排是没有遮阳帘的，那太晒了怎么办呢？别急，本田给你送了两块板子，觉得晒可以扣上顶棚。其实这个玩意有点多余，砍掉这个能便宜点的话估计大家更乐意。

　　零跑C11乘坐空间表现：

　　虽然车身数据零跑C11占尽优势，但不足方面还是要提出来的。相比本田这位空间魔术师，零跑C11的车内空间表现与其4750mm的车长以及2930mm的轴距相比有点“货不对板”，前排与后排的头部空间不算充裕，而后排的纵向腿部空间也无法发挥出长轴距的优势。整体来看，零跑C11在车内的空间利用率上仍有不少提升的空间。

　　动力方面，本田e:NS1基于本田的e:N Architecture F纯电架构下的前置前驱纯电平台打造，集合了高刚性纯电动车专用车架、三合一高功率电机以及高密度的大容量三元锂电池。将搭载68.8千瓦时的三元锂电池，电动机功率将有两种功率版本可供选择，分别为最大功率134kW的低功率电机及最大功率150kW的高功率电机。

　　零跑C11搭载新一代海格力斯电驱系统，并提供两种驱动形式，其中双电机智能四驱版的最大输出功率为400kW（544PS），最大扭矩720N·m。单电机后驱版的最大输出功率200kW（272PS），最大扭矩360N·m。

　　本田e:NS1驾乘表现：

　　还别说，使用上新平台的e:NS1，开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的，以往的油改电产品，可能是由于多了电池包的重量，悬架似乎“吃不消”，你会感觉到悬架拉不住车身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好，通过起伏时悬架可以较快就稳住。

　　而悬架拥有了较为厚实的质感，振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视，所以在连续转向、快速转向时，还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感，车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i，那本田的调校功力还是要更胜一筹。

　　用上了电机，动力方面就不是e:NS1的短板了，这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式：运动/标准/经济。标准模式下，调校跟自吸本田有点类似，也是初段显得很“猛”，有窜出去的感觉，但如果全电门的话，你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式，它开起来会更加舒适。

　　运动模式电门更加灵敏是意料之中的，但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研，结果是说国人更喜欢具有未来感的声音，所以就在运动模式内集成了这个音效。

　　方向盘后有两个拨片，这是用于选择动能回收挡位的，本田给驾驶员提供了3个动能回收级别，驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的，这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活，驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

　　那啥，本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法，是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板，但在驾驶质感这个方面，他们是会去尊重的，也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车，可能都只关注电的部分，车的部分渐渐被忽视了，有点本末倒置的感觉。

　　零跑C11驾乘表现：

　　零跑C11豪华版和尊享版都是后置后驱的驱动方面，后电动机最大功率达到了200kW，最大扭矩为360N·m，前者电池电量为76.6kWh，可以续航510km，后者电池电量稍大一些为90kWh，续航里程达到了全系最长的610km。同时还有一款性能版，采用了前后双电机的布局，总功率为400kW，最大扭矩达到了720N·m，百公里加速仅为4.8秒。

　　由于当天下了一阵小雨，所以场地内的道路会有些湿滑，起初我还会担心如果用较快的速度绕桩，零跑C11可能会突破极限，然后车身稳定系统介入帮助修正，但是零跑C11的表现出乎意料，全程都没有出现失控。因为底盘调校比较偏家用，车身侧倾在极限状态下会较大，但是每次在你感觉要失控时车身就会往回拉，这跟轮胎有着很大的关系，轮胎的抓地性能非常不错。

　　而在面对连续弯道时，零跑C11也表现出了灵巧的一面，它的轴距虽然快接近3米了，但是在连续变向时并没有因此而变得笨重、拖沓，前双叉臂悬架让车头拥有自由度很高的转向，虽然不是打完之后立马就转，但是整体指向性还算不模糊，而且动作也很利落。车尾的循迹性也能跟上节奏，并且车身在连续摆动之后依旧能很快归正，不会因为有多余的余晃而变得飘忽不稳，给人的信心还是很足的。

　　零跑C11其实开起来还算是比较温和的一类，纯电车的特性它也依旧具备，直给，动力释放的极快，但是整个释放过程都不会让你觉得太过鲁莽，驾驶起来不会让你瞬间充血，倒是很有放有收。而在运动模式下，电门的灵敏度会比之前更高一些，加速感也是比之前会更急促，方向盘力度也会跟着收紧。零跑C11尊享版给人的感受就是很轻盈，驾驶风格很轻快、悠然，动力始终都能跟得上，但是又不会让你觉得过份激进，动力整体还是偏向线性、舒适的设定。

　　通过以上对比，可以看到，零跑C11的竞争力非常明显，不论是车身尺寸、续航里程、智能配置等方面都比本田e:NS1有优势，唯一不足的是内饰人机工学方面仍稍欠火候。但也并不影响它在市场上的销量表现，这也是刚上市的本田e:NS1目前无法比较的。

　　 由全新纯电品牌、全新新能源专属平台下打造本田e:NS1，我们看到了作为一家传统汽车巨头厚积薄发的实力，也算是近年来本田最大胆的尝试了，不过它能否继承本田在燃油车市场的辉煌战绩，还需等待市场的验证。但如果产品力过硬，相信日后抢占零跑C11的市场名额也指日可待。参考本田e:NS1补贴后售价：17.50-21.80万元；零跑C11补贴后售价: 17.98-22.98万，如果是您的话，会选择本田e:NS1还是零跑C11？（图/文/摄：太平洋汽车网 潘宇智波民）