保时捷959的诞生，是为了征战巴黎-达喀尔拉力赛，也就是疯狂的Group B拉力赛，与其他Group B原型车一样，200台以上的产量门槛造就了疯狂的959街车。
外表像是911加长版的959，其实内里一点也不简单，1981年Peter Schutz刚任命为保时捷总经理一职，工程部头目Helmuth Bott马上给了他一个建议，在911基础上研发一款具有前瞻性的全新超级跑车。Helmuth Bott的建议就是打造全新的四驱跑车959，并且在Group B这个大舞台上向世人展示他们的959。
1985年保时捷打造了三辆959参加世界上最为严苛的赛事---巴黎至达喀尔拉力赛。可惜当年所有赛车都因机械故障退赛。然而，在1986年1月，保时捷再次把三辆赛车带到了巴黎-达喀尔拉力赛中。最终这款车的表现并没让人失望，959是唯一一款在1986年赢得巴黎-达喀尔拉力赛和勒芒 24 小时耐力赛的汽车，同时也是1986年合法上路行驶最快的超级跑车。
1986年，保时捷改进了959，代号961。961大幅减重到1150kg，涡轮恢复到了956/962的设计，刹车使用了962的刹车，PSK设计为偏向后轮驱动：前20%后80%的设计。再加上一系列空气动力学套件，962参与了1986年勒芒24小时耐力赛，并且获得了第七名的优异成绩。
保时捷959成功成为了史无前例赢得两大赛事的量产车，其公路版车型更是对标法拉利F40，可以视为后来的卡雷拉GT和918的前辈级车型。保时捷最初于1985年的法兰克福车展上发布959，但是交付过程中却面临着许多问题，最终迫使量产版本的交付计划推迟到了1987年。
1986 年至1988年间保时捷总共生产了337辆保时捷959，其中包含赛道取向的运动版和公路取向的舒适版，主要区别是运动版极速可达329km/h，而舒适版为317km/h。0-100公里的加速时间均为3.6秒。值得一提的是959是当年最速量产跑车。
动力方面，959搭载保时捷经典的水平对置六缸发动机，排量为2848cc，采用935“Moby Dick”赛车发动机改造，中缸采用风冷和而气缸盖则采用效率更高的水冷系统降温。双涡轮系统采用步进式介入，使动力输出更加线性，油门更加可控。转速达1600rpm时只有一个较小的增压器工作，当第一颗涡轮达到了最大的进气压力后，大约是4300rpm，两个涡轮协同工作，6500rpm时爆发出450马力以及超过500N·m的最大扭矩输出，传动方面交给6速手动变速箱。
大马力发动机只是辅助，959真正的致胜法宝是高效的四驱系统，这套被称作Porsche-Steuer Kupplung (PSK)的四轮驱动系统，是当年最先进的四驱传动系统，其核心是位于前后轴之间的中央膜片式离合器，可以调整前后轴的动力输出比例，控制前后桥由完全断开到完全锁止。不管是比赛用途还是街道行驶，都能更大限度地发挥959的大马力优势。
当959处于全力加速的状态，PSK会将最大80%的动力传送到后轮，以带来更凌厉的加速，也可以根据路面和抓地力的变化而作出调整，逐步过渡到前后轮各分配50%的动力。仪表盘上实时显示前后轴的动力分配比例，驾驶者也对抓地力状况一目了然。
同时，959还拥有非常先进的牵引力控制系统，可以通过雨刮控制杆后的另一根细小的控制杆切换冰雪模式、雨天模式、干地模式以及用于最大马力输出时的锁止差速器模式。
为了降低959车身重量，提升操控和马力推重比，保时捷团队以铝合金和凯夫拉复合材料制成959的车架，而底板部分则是高强度的Nomex芳纶，车门则使用铝合金。因为复合材料的关系，即使配备复杂的四驱系统，959的车重只有1,450kg。轮毂方面也是最顶尖的技术，采用极轻的镁合金材质，而且还配备了当年罕见的胎压监测装置。
与911相比，959更加强调空气动力学，不仅拥有巨大的前空气阻尼器和后扰流板，更宽的侧裙，而且整体外观设计经过风洞测试，最终风阻系数下降到了0.31。
为了提升959操控性能和有更高的地形适应性，悬挂方面选用前后双叉臂结构，并且采用可调高低、软硬的悬挂，提供12cm，15cm和18cm三个高度和三种软硬度可调。当车速超过150公里/小时，959会自动进入贴地模式，以强大的抓地力吸住路面。
每个车轮上有两个减震器。一个减震器上使用了电机来调节节流阀以控制软硬程度，一个减震器使用来自引擎的液压泵来控制高低调节。
刹车方面，959配置了前322mm后308mm的刹车盘，配以四活塞铝制卡钳。并且是首款搭载ABS系统的超级跑车。
作为保时捷顶级跑车，内饰和配置方面当然也不能太掉价，舒适版959配备空调系统，中控锁，4座位真皮座椅。
如今，保时捷918、法拉利LaFerrari、迈凯伦P1号称这个时代的三大旗舰超跑。而在90年代初，同样的三个品牌代表车型就是迈凯伦F1、法拉利F40和保时捷959。
