“现在我宣布，上汽大通G20 PLUS尊享版价格为12.38万元。”
话落，全场一片哗然。
咦~？这款车在上市现场立减十万吗？怎么价格和屏幕上的官方指导价（22.38万元）差了这么多？
哦，原来是上汽大通副总经理华瑾女士念错价格了啊。
这场乌龙闹剧，让本就处于困境之中的上汽大通更显尴尬，也令人对这个品牌的未来存疑。
“上汽大通第一季度同比增长131%”，自从一季度销量出来后，这句话便被上汽大通列为营销重点，大肆宣传，高管也将此当做口头禅，像是军功章似的，总是要在公开场合时不时掏出来显摆显摆。
的确，增长值得高兴，131%的增长也值得炫耀。但当我们把这个同比基数锁定为新冠疫情爆发的2020年，相信大多数人都能明白，这样的成倍增长含金量到底有多少。
整个2020年，上汽大通面向乘用车市场的D系列SUV总销量不足4000台，迟迟无法融入家庭乘用车市场。而在包含3.2万台海外KD台套出口车型的品牌总销售量（147209台）当中，V系列轻客车就以59706台销售量占到了4成以上，算上T系列皮卡车（27861台）以及多个客车、房车系列，真正留给乘用车的份额不到2成。
而“商转民”是近来上汽大通积极求索的路线，但从目前成效来看，它已经走到了死胡同。
再来看看营销部门大炒特炒的“第一季度同比增长131%”，听上去很唬人，但上汽大通第一季度的实际累计销量也仅有35831台，这样的销售状况对于一个拥有多达19款在售车型（不含各款车型的新能源衍生版本）的汽车品牌来说，实在不是一件值得炫耀的事。
更关键的是，上汽大通偏科现象愈发严重，在这近3.6万台新车当中，轻客车与家旅车仍旧占到了较大比例（20101台），而SUV、MPV、新能源汽车等，几乎全面拉胯，输得惨淡。
纵使上汽大通的轻客再强，但轻客市场的体量远远小于乘用车，未来上汽大通要想更好地生存与发展，终究要依靠SUV、MPV、新能源等主流品类，这也是为何它急于“商转民”的重要原因，然而现实却狠狠打了上汽大通一巴掌，或许过于疼痛，上汽大通的营销部门才会制造虚假繁荣景象，麻痹整个品牌，自嗨“向上”。
自嗨式精神麻醉还是有效的，不然上汽大通也不会那么普信，将其今年的flag列为：确保达成22.6万辆，挑战25万辆。
四个月过去了，上汽大通累计销量为5.09万辆，完成度仅为22.5%。
基础没打好，后面的路就更难走了，尤其在长城、传祺、长安等国内制造商纷纷加大力度开发皮卡车、MPV、SUV的情况下，上汽大通在这些车型类别当中的份额将进一步被蚕食。
可以说近年来，上汽大通已经成为眼高手低的代表，作为品牌副总的华瑾就曾在公开场合表示，“有些网友总结得很到位，我们是除了轿车以外，什么车都做的神仙公司”，这样的表态其实恰恰说明了上汽大通对比长城哈弗、广汽传祺、长安等品牌的短板所在。
哈弗专心做SUV，成绩斐然，爆款一个接一个，传祺与长安是“一专多长”的代表，这几个自主厂牌，都是在拥有了主打畅销车后，才开始对量产车阵容进行延伸开发，绝不是像上汽大通这般“无头苍蝇到处乱窜”，在基底并不牢固的前提下，它既想要稳住商用客车市场，又想要同时推出多款MPV、SUV产品进军家用市场，其车海战术不但没有受到消费者认可，反而引起反噬，新推出的EUNIQ系列便受到了G50等频遭投诉的车型拖累。
华瑾口中的神仙公司，恐怕是神仙也难救。
那么，上汽大通高层们精心绘制的“C2B定制化模式”，会是治病良药吗？
在其营销宣传中，我们可以看到，上汽大通定位为“中国汽车定制专家”，将定制化作为品牌优于友商的独特基因。
过高的吹捧令我有一种上汽大通是豪华品牌的错觉。毕竟定制化模式多是出现在豪华品牌的顶级产品当中，诸如迈巴赫S级、宾利欧陆等。
而作为一个整体销售状态处于下游的自主汽车品牌，上汽大通的品牌力实际上并不足以支撑它对消费者消费模式、购车方式进行引导，其需要做的是通过更主流、更易于接受的方式打造符合消费者审美的产品。
再者，营销部门极力鼓吹的“专家”，实际上只是个“砖家”。透过其旗下的EV30、V80、G50等车型的定制化模式我们不难发现，上汽大通给予消费者的定制权仅限于产品的照明系统、主动安全系统、信息娱乐系统等额外功能部分，真正能够对产品舒适性、档次性与综合性能进行提升的定制少之又少，而且这些配置在其它高配车型中其实都能够获得，而海外提供产品定制的豪华汽车品牌，往往涉及包括悬架、制动、扰流等在内的机械零部件，亦或是专门定制地垫、座椅等功能配件。
如此看来，上汽大通的“C2B定制化服务”与选装之间，似乎真的是换汤不换药。
现在的上汽大通，让人有种急功近利的感觉，与其将注意力放在不实际的噱头上，不如将更多资金与精力投入到市场调研与产品研发之中。简而言之，上汽大通当前所需要做的是脚踏实地、迎合市场，而非大搞特色、引领市场，这种剑走偏锋的C2B定制化模式说白了只是投机取巧。
该花的钱与精力不花，那不该花的钱与精力，去哪儿了？
仍然是用于自嗨与噱头上。
这就不得不提一个足以令上汽大通“载入史册”的营销名场面。
前段时间，上汽大通豪掷1000万元，举办了一场规模宏大、场面壮阔的“拉牛活动”。
你没看错，就是拉牛。而这场活动的主角是刚上市不久的上汽大通MAXUS T90，不知道是为了迎合T90较为土气的“上汽牛”昵称，还是为了证明这台皮卡车的500N·m峰值扭矩或牵引拖拽能力，上汽大通MAXUS T90硬是与500头牛杠上了。
为了凸显上汽牛强悍的“拉牛”能力，上汽大通的官方公众号连出数篇推文宣传，其中有一篇名为《拉500头牛，真的这么轻松吗？》，基本上是文不对题，为了强吹而尬聊。
这篇文章所理解的“不轻松”，指的是找牛难、车辆改装难、测试条件难，偏偏没提拖动500头牛的难。
那上汽牛凭什么拉动500头牛呢？官方答案是牵引力爆表、重卡级扭矩、非承载式车身、原厂宽胎等，偏偏遗漏了一个最基础的物理学原理，即牵引力大于滑动摩擦力，便可使物体移动。
对应在上汽牛拉牛活动中，只要上汽牛的拉力大于地面和车箱轮子之间的滚动阻力，便可以成功拖动这500头牛。换句话说，只要滚阻够低，其实我们也可以做到。
这并非夸张，而是有实例。此前，来自加拿大的Kevin Fast就凭借一人，徒手拉动了一架重达189吨的C17运输机，运用的便是上述提到的物理学原理，而上汽牛拉动的重量，加起来也不过为125吨。
由此可见，上汽牛的动力性能与拖动500头牛之间并不存在直接的因果关系，高管与营销口一味地强调500牛米扭矩、超高强钢、原厂宽胎，却只字不提滚阻与路面情况等更关键的要素，他们想要的声量扩大效果是达到了，只不过过程与街头卖艺无异，结果也只是哗众取宠而已，并不能为产品以及品牌带来多少正向价值引导。
令人费解的是，用车拖动“大件儿”的营销手法，其实已经被玩烂了，而且反响都很差，远的不说，就说上汽大通的兄弟上汽荣威。2019年，在RX5 MAX推出之际，荣威官方将其开到了跑道上拉起了飞机，这场营销在大部分网友口中被形容为“闲得没事儿做”。
套路一语被戳破，连拉飞机都招致负面反馈，这“拉牛”会被喷成什么样子显而易见。
有了前车之鉴，上汽大通营销团队还重蹈覆辙，这让人不禁怀疑，他们到底懂不懂营销？又或者是，嫌上汽大通热度不够，想要另辟蹊径，走走娱乐圈式的“黑红路线”？
写在最后该钻研的技术不去锤炼，该提升的品牌力不去升华，偏偏大做无用功，将重心押宝在搞噱头、赚眼球、“换汤不换药”等商业模式上，恐怕像华瑾在新品发布会念错产品定价这样的重大失误，也只是上汽大通病入膏肓的一个小病症罢了。
再这么自嗨下去，上汽大通危矣。